語(yǔ)言組織民航危險品安全運輸知識6(如何確保中國航空貨代危險品安全運輸)
1.如何確保中國航空貨代危險品安全運輸
歐美發(fā)達國家在危險品航空運輸方面的立法情況。
其適用法律的最高層是國際公約，如《芝加哥公約》附件十八、《危險物品航空安全運輸技術(shù)導則》。其次是本國的法律，如：德國的《危險物品運輸法案》、《德國航空法案》、《航空執照法令》；美國聯(lián)邦航空局（FAA）的Code of Federal Regulations - Transportation 49（簡(jiǎn)稱(chēng) CFR 49）；荷蘭、加拿大等國的《危險物品法案》（The Dangerous Goods Act）等。
一些歐洲國家還遵守歐洲聯(lián)合航空管理局制定的《聯(lián)合航空管理規定》（Joint Aviation Regulations-Operations 簡(jiǎn)稱(chēng) JAR-OPS）。第三是由民航主管機構制定的危險物品運輸的行業(yè)規章以及運輸企業(yè)自己制定的“手冊”。
我國也適用《芝加哥公約》附件十八和《危險物品航空安全運輸技術(shù)導則》。但我國自己的法律《中華人民共和國民用航空法》作為民用航空業(yè)的根本大法，不可能詳細規定出危險品運輸的細節問(wèn)題。
多年來(lái)我們都是以“紅頭文件”的形式下發(fā)、重申規定，較為凌亂，不成系統。這顯然是不夠的。
還需要制定一部具有操作指導性的專(zhuān)門(mén)法規，以強化法制化管理。各運輸企業(yè)為操作的規范化，還應該編寫(xiě)本企業(yè)的“危險品運輸手冊”。
這樣才構成了完整的危險品航空運輸法律體系。有哪些方面需要法律規范的呢？ 首先，托運人方 - 負責危險品的分類(lèi)、包裝、地面運輸。
托運人可以分為幾種類(lèi)型：①產(chǎn)品的生產(chǎn)廠(chǎng)家；②貿易經(jīng)銷(xiāo)商；③產(chǎn)品購買(mǎi)人；④產(chǎn)品使用人。從理論上來(lái)講，這四種人都應該熟悉所托運貨物的理化性質(zhì)。
產(chǎn)品出廠(chǎng)時(shí)也應該有說(shuō)明書(shū)，儲運注意事項。事實(shí)上很多產(chǎn)品都沒(méi)有明確的說(shuō)明，更沒(méi)有該產(chǎn)品空運時(shí)的注意事項。
上述托運人也并非都了解，事實(shí)上也不關(guān)心貨物的性質(zhì)，他只關(guān)心航空公司能否收運其貨物，能否盡快運到目的地。問(wèn)題的關(guān)鍵在于托運人不關(guān)心貨物的性質(zhì)和包裝是否會(huì )對整個(gè)空運過(guò)程、乘坐飛機的旅客、同機裝載的其他貨物和行李以及參與運輸活動(dòng)的其他人員產(chǎn)生任何不利影響，而是想方設法只要能把貨物托運出去就行了。
托運人的行為需要規范。 代理人方 - 負責普通貨物與危險品的識別、運輸文件的檢查。
這里所說(shuō)的代理人是指航空公司的簽約銷(xiāo)售代理人。我們不妨來(lái)分析一下代理人對于危險品空運所持的態(tài)度與心理活動(dòng)。
雖然目前民航局規定代理人不能收運危險品。但對于代理人來(lái)講，危險品運輸仍然是十分吸引人的。
危險品不同于普通貨物，收運手續復雜，要求高。弄不好還會(huì )出事故，招致罰款，砸了牌子。
但是他們又很清楚“做危險品”會(huì )帶來(lái)很大利潤，也拓寬了客戶(hù)面，擴大了市場(chǎng)占有率。一些代理公司的銷(xiāo)售人員使用不法手段也可以謀得個(gè)人利益，于是，就會(huì )有人鋌而走險，就會(huì )有人弄虛作假，也就埋下了事故隱患。
代理人的行為需要規范。 承運人方 - 負責危險品的收運、裝卸、倉儲、配裝管理。
近年來(lái)，航空運輸領(lǐng)域的市場(chǎng)競爭十分激烈，以至于航空公司的中層以上干部言必談效益。只要能提高經(jīng)濟效益，什么方法都可以用。
在這種情況下，傳統的‘重客輕貨’思想有了很大改變，許多經(jīng)營(yíng)者好像突然發(fā)現，哦，原來(lái)搞貨運還有這么大的好處！既可以減少投入，又可以在最后時(shí)刻提高飛機載運率，創(chuàng )造高效益。于是乎貨物成了各航空公司爭奪的對象，為爭奪貨源可謂各出奇招。
卻忽視了至關(guān)重要的，對于航空公司而言是不可一日不談的問(wèn)題 — 安全。如出口俄羅斯的服裝，采用真空加壓的辦法以縮小貨物體積；深圳至北京的活海魚(yú)采用一噸重的大桶外加制氧機組以保證充足氧氣；出口塑料打火機批量很大，輕信貨主稱(chēng)未充氣體而不去仔細檢查。
又如1999年4月12日，青島至廣州的SZ4632航班運輸的一票貨物，在卸機時(shí)發(fā)現包裝破損，有毒液體泄露，使在場(chǎng)工作的17名人員不同程度的中毒，周?chē)男欣睢⒇浳镆彩艿讲煌潭鹊奈廴荆?jīng)調查此票危險物品是按照普通貨物收運的。1999年10月10日，長(cháng)春至北京X2518航班運輸的一票危險物品，貨物卸回倉庫后，倉庫內的放射性物質(zhì)檢測裝置報警，后來(lái)經(jīng)過(guò)北京市衛生防疫站和401所檢測，確定此票貨物放射性活度達到15居里，人體近距離接近會(huì )產(chǎn)生嚴重后果，此次事件引起公安和環(huán)保部門(mén)高度重視。
經(jīng)過(guò)調查，托運人未按照危險物品運輸規定辦理有關(guān)手續。2000年4月14日，北方航空公司溫州至北京CJ6256航班上10件630公斤申報品名為“服裝、配件”貨物，其中一件貼有放射性物質(zhì)黃色II級標簽，系運輸等級為II級的放射性物質(zhì)…… 如此多的安全隱患，航空公司有無(wú)責任？承運人的行為同樣需要規范。
因而，完善我國危險品航空運輸的法律法規體系刻不容緩。 業(yè)務(wù) 培訓 近十年來(lái)，空運危險品的運輸量呈指數型增加。
據2001年的不完全統計，僅北京一地進(jìn)出港量就已超過(guò)4000噸。參與這項工作的人員并非都經(jīng)過(guò)嚴格的 培訓 。
包括托運人、銷(xiāo)售代理人、包裝代理人和地面運輸裝卸人員、卡車(chē)駕駛員等在內的許多人缺乏應有的常識，更缺乏法制觀(guān)念。不知道該如何做？自己應該承擔什么責任？根據國際航協(xié)DGR中有關(guān)托運人責任的規定，托運人必須接受危險品航空運輸的 培訓 。
遺憾的是，目前國內幾個(gè)主要的危險品托運人未經(jīng)過(guò)。
2.航空危險品運輸要注意什么
我國危險品的航空運輸可以追溯到20世紀50年代。
那時(shí)，航空運輸的危險品主要是農藥和極少量的放射性同位素。當時(shí)的中國民航局為此先后擬定了《危險品載運暫行規定》和《放射性物質(zhì)運輸的規定》。
60年代初期，中國民航僅通航蘇聯(lián)、緬甸、越南、蒙古和朝鮮等周邊國家。 國際國內貨物運輸量都非常有限。
1961年后，為確保航空運輸的安全，根據上級指示，規定民航客貨班機一律不載運化工危險品和放射性同位素。但此后的十余年間隨著(zhù)我國對外交往的日趨活躍，對外貿易的不斷發(fā)展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相繼開(kāi)航中國。
中國民航也開(kāi)辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-東京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑蘭-布加勒斯特-地拉那航線(xiàn)，進(jìn)口化學(xué)危險品的空運需求不斷增多。國內航線(xiàn)上雖不能載運危險品，但越來(lái)越多的化學(xué)工業(yè)品走進(jìn)人們的生活，民航運輸部門(mén)不得不面對如何確定托運人所托運的貨物是否屬于危險品，是否可以收運的問(wèn)題。
而外航承運到達中國的貨物中也常包含有危險物品，且最終目的地通常為航班終點(diǎn)站以外的其他城市。如何把這些危險品轉運到其最終目的地呢？第一次社會(huì )需求的大增促使政府解除禁令。
“1974年4月，經(jīng)中國政府批準，中國民航國際航線(xiàn)及其國內航段聯(lián)運危險貨物，均參照國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）的統一規定承運。 1976年1月起，又恢復承運放射性同位素，并擬定了《航空運輸放射性同位素的規定》。
1979年9月，中國民航局下發(fā)實(shí)行《化學(xué)物品運輸規定》，對化學(xué)物品的空運作了比較完整的規定。”（摘自《當代中國的民航事業(yè)》） 正是有了上述“均參照國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）的統一規定承運”的規定，才使得以后的28年來(lái)我國危險品航空運輸雖然發(fā)生了一些小事故（incident），卻也基本上保證了運輸安全和飛行安全。
這是因為“國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）的統一規定”是根據國際上各種新型化工產(chǎn)品和高科技產(chǎn)品層出不窮和航空運輸業(yè)每年發(fā)生的新情況不斷修訂和完善的。指導我們危險品運輸操作的正是國際航空運輸協(xié)會(huì )出版發(fā)行的名為《RESTRICTED ARTICLES REGULATIONS》（RAR） 的法規性刊物。
以后聯(lián)合國的專(zhuān)門(mén)機構國際民航組織（ICAO）各成員國簽訂了《芝加哥公約》附件十八，公布了《危險物品航空安全運輸技術(shù)導則》（Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air簡(jiǎn)稱(chēng)TI）。 國際航協(xié)將其RAR改名為《DANGEROUS GOODS REGULATIONS》簡(jiǎn)稱(chēng)DGR，其基本內容與國際民航組織的TI取得一致。
多年來(lái)，我們都是按照這個(gè)統一規定辦理危險品運輸的。當然，取得幾十年安全運輸的成果，離不開(kāi)一代又一代貨運人一絲不茍、精益求精、毫不走樣地按規定辦事的科學(xué)精神。
中國民航危險品運輸存在的問(wèn)題 法律、法規 歐美發(fā)達國家在危險品航空運輸方面的立法情況。其適用法律的最高層是國際公約，如《芝加哥公約》附件十 八、《危險物品航空安全運輸技術(shù)導則》。
其次是本國的法律，如：德國的《危險物品運輸法案》、《德國航空法案》、《航空執照法令》；美國聯(lián)邦航空局（FAA）的Code of Federal Regulations - Transportation 49（簡(jiǎn)稱(chēng)CFR49）；荷蘭、加拿大等國的《危險物品法案》（The Dangerous Goods Act）等。 一些歐洲國家還遵守歐洲聯(lián)合航空管理局制定的《聯(lián)合航空管理規定》（Joint Aviation Regulations-Operations 簡(jiǎn)稱(chēng) JAR-OPS）。
第三是由民航主管機構制定的危險物品運輸的行業(yè)規章以及運輸企業(yè)自己制定的“手冊”。 我國也適用《芝加哥公約》附件十八和《危險物品航空安全運輸技術(shù)導則》。
但我國自己的法律《中華人民共和國民用航空法》作為民用航空業(yè)的根本大法，不可能詳細規定出危險品運輸的細節問(wèn)題。多年來(lái)我們都是以“紅頭文件”的形式下發(fā)、重申規定，較為凌亂，不成系統。
這顯然是不夠的。還需要制定一部具有操作指導性的專(zhuān)門(mén)法規，以強化法制化管理。
各運輸企業(yè)為操作的規范化，還應該編寫(xiě)本企業(yè)的“危險品運輸手冊”。這樣才構成了完整的危險品航空運輸法律體系。
有哪些方面需要法律規范的呢？ 首先，托運人方 - 負責危險品的分類(lèi)、包裝、地面運輸。 托運人可以分為幾種類(lèi)型：①產(chǎn)品的生產(chǎn)廠(chǎng)家；②貿易經(jīng)銷(xiāo)商；③產(chǎn)品購買(mǎi)人；④產(chǎn)品使用人。
從理論上來(lái)講，這四種人都應該熟悉所托運貨物的理化性質(zhì)。產(chǎn)品出廠(chǎng)時(shí)也應該有說(shuō)明書(shū)，儲運注意事項。
事實(shí)上很多產(chǎn)品都沒(méi)有明確的說(shuō)明，更沒(méi)有該產(chǎn)品空運時(shí)的注意事項。 上述托運人也并非都了解，事實(shí)上也不關(guān)心貨物的性質(zhì)，他只關(guān)心航空公司能否收運其貨物，能否盡快運到目的地。
問(wèn)題的關(guān)鍵在于托運人不關(guān)心貨物的性質(zhì)和包裝是否會(huì )對整個(gè)空運過(guò)程、乘坐飛機的旅客、同機裝載的其他貨物和行李以及參與運輸活動(dòng)的其他人員產(chǎn)生任何不利影響，而是想方設法只要能把貨物托運出去就行了。 托運人的行為需要規范。
代理人方 - 負責普通貨物與危險品的識別、運輸文件的檢查。這里所說(shuō)的代理人是指航空公司的簽約銷(xiāo)售代理人。
我們不妨來(lái)分析一下代理人對于危險品空運所持的態(tài)度與心理活動(dòng)。雖然目前民航局規定代理人不能收運危。
