百科_為什么說物流是電商的最后一公里，什么是物流最后一公里問題（什么是電子商務(wù)物流配送最后一千米）

看到很多電商的都說 最后一公里 到底是什么意思？

電子商務(wù)中的最后一公里是指配送的最后一個環(huán)節(jié)。這是一個電商物流的問題，特指網(wǎng)購后，商家發(fā)貨，快遞員從配送中心將貨物送到客戶家中的一個過程。這樣有利于實現(xiàn)送貨上門，按時按需送到用戶手中，更好地滿足客戶的購物要求，是電商企業(yè)當(dāng)前必須重視的問題。

農(nóng)村物流最后一公里是怎么回事，越詳細越好

最后一公里是指整個配送過程中從【最底層分揀中心】到【送貨上門】的過程。難點在于覆蓋面過大，需求不足導(dǎo)致的高成本運營，所以這將是網(wǎng)購在全國推廣的最大難點。雖然我們說網(wǎng)購開始于21世紀第一個十年的后半期，但“最后一公里”的概念應(yīng)該是在90年代提出的，當(dāng)時是中國快遞物流的初級階段。也許有朋友會問郵遞員，不是嗎？也可以覆蓋很多偏遠地區(qū)的問題。那是因為郵政的非商業(yè)性決定了即使虧本也要執(zhí)行，這是商業(yè)快遞物流做不到的。即便如此，中西部地區(qū)的郵政服務(wù)價格也遠低于成本，這是令中國政府頭疼的問題。因此，多年來一直在推動建立郵政普遍服務(wù)基金，即各快遞公司向中國郵政集團繳納“錢”，用于補貼基層(村級)郵政基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護，每年大概10億左右。這件事從《郵政法》公布后就一直扯皮，包括設(shè)置郵政專營范圍等等。都是中國郵政為挽回自己在這方面的損失所做的努力，但其合理性一直受到質(zhì)疑，各大快遞公司都強烈反對，所以目前還沒有明確的方案。當(dāng)然，中國郵政一年的凈利潤幾乎是申通這樣的快遞公司(申通號稱市場份額超過15%，凈利潤不到7億)的30倍，所以我們可以想象，對于快遞公司來說，這樣的征收會砍掉手腳，即使是利潤率超過10%的行業(yè)。在電子商務(wù)發(fā)展的初期，這個問題就已經(jīng)存在了，當(dāng)時的解決方案.準確的說，并沒有解決問題，而是問題自己消失了。所謂的解決辦法就是信息技術(shù)的發(fā)展和需求的增加，讓成本在大城市成功分攤，甚至逐步擴散到小城市。如果說有什么解決辦法的話，那就是中國快遞業(yè)發(fā)展初期如雨后春筍般出現(xiàn)的加盟商。加盟模式是中國服務(wù)企業(yè)在全國搶占市場的慣用模式。它的優(yōu)勢就不用說了，就是發(fā)展快。這種方式和漢末的張角起義，北宋的方臘，明末的李自成，還有近代的那個那個都是一樣的。3354“兄弟，你口頭上信太平道，那你頭上戴個黃巾，你就是我義軍里的中間人”，于是迅速壯大，很像古代歐洲的傭兵模式。所以手段都差不多：當(dāng)我的主不能滿足我的需求，卻渴望我的戰(zhàn)力時，他會給我統(tǒng)治或者掠奪某個地區(qū)的權(quán)利。快遞網(wǎng)絡(luò)就是這樣。一時間魔性狂舞，至今仍影響深遠。只有順豐雞賊，多年前就把所有加盟商納入正規(guī)軍，這也是順豐今天更穩(wěn)定的原因。同樣，原來高度直營的第一人民宅急送，收購順豐失敗，被干了。到了2011、2012年前后，由于雙11、雙12等概念的炒作，電商行業(yè)規(guī)模的快速擴張，網(wǎng)購需求的井噴式增長，快遞行業(yè)的問題猝不及防，暴露無遺。如果把淘寶、JD.COM等大型電商比作一個人，那么作為一個與客戶直接相連的實體，快遞就相當(dāng)于一個巨人的公雞。一只公雞的好壞，客戶能直接感受到，而且是一票否決制。3354你長得帥(UI漂亮)，情商高(人機交互好)，會調(diào)情(市場預(yù)測準)，有前戲棒(賣家服務(wù)好)，最后發(fā)現(xiàn)公雞不好。

而這些問題都在哪里？和加盟模式有什么關(guān)系？1.平臺共享但不共享造成的管理困難。因為只有平臺共享，其他資源幾乎完全割裂，快遞公司各個網(wǎng)點幾乎各自為戰(zhàn)。至于母公司，他們不是自己人，而是固定外包商。這樣一來，因為我不控制對方的股權(quán)或者經(jīng)營權(quán)，所以只能對網(wǎng)點加盟商的做法視而不見。2.福利待遇差異引發(fā)的人事問題。前幾年的市級快遞大罷工，讓人們意識到快遞公司與實際勞動方的分離給這個行業(yè)帶來了多大的隱患。做勞務(wù)公司的人把分揀員送到分揀中心，這是一個不需要任何培訓(xùn)和技術(shù)的崗位。需求量非常大，一天24小時三班倒需要幾百人。這幾百個人可以說什么都不需要，只需要他們是人，是沒有殘疾的活人。工資我就不說了，還沒差到活不下去，但是考慮到這份工作的低技術(shù)可替代性，基本上我跟身邊的人聊起來，他們的反應(yīng)都是“真他媽的黑”。人容易來的反面是人容易去。高流動性使人員管理變得困難，而低收入，加上缺乏保險，加劇了人員的流動性。當(dāng)工人、勞務(wù)公司、快遞公司之間出現(xiàn)不可調(diào)和的矛盾時，罷工似乎是唯一的選擇。3.上述問題導(dǎo)向的服務(wù)質(zhì)量問題。以上兩種現(xiàn)象都是病灶，其綜合作用使得快遞行業(yè)的整體服務(wù)水平只停留在剛剛發(fā)展成型的階段。人不聽話，加盟商被逼著盲目來，其他公司也要想盡辦法把我排擠在這個市場之外，導(dǎo)致快遞公司的自我提升舉步維艱。[最后一英里]問題只是這些問題中的一個。至于如何解決這些問題，首先自然是提高直銷率。只有這樣，才能整合公司內(nèi)部資源，從而提供更高水平的服務(wù)，代價是大幅增加。更重要的是資源共享信息的對接。說白了就是標準化的問題。小到貨架托盤(如果申通和大云要共用一個物流中心，但兩家公司的托盤規(guī)格差異很大，那么可能需要用兩種規(guī)格的叉車卸貨，效率會大大降低)，大到航線網(wǎng)絡(luò)，都需要更換。這是日本和其他國家很久以前就開始做的事情，中國這兩年才開始做。中國的快遞主要分為兩大集團：以馬云為首的“菜鳥”和以順豐為龍頭，帶著幾大玩家打的“蜂巢盒子”，即阿里集團和順達集團。雙方都在做平臺整合的事情。回到正題，雙方都在搶市場，所以這“最后一公里”是決定農(nóng)村市場的關(guān)鍵戰(zhàn)役。城市快遞物流比那個快。誰能更早的服務(wù)好客戶，誰就占領(lǐng)了這個市場。農(nóng)村快遞物流，相比整體，誰的網(wǎng)點多，誰的成本就有可能平攤，就有可能以更低的成本提供服務(wù)，而其他住戶連服務(wù)都提供不了。目前西部地區(qū)的快遞量恐怕只有發(fā)達地區(qū)的30%，而且這種趨勢短期內(nèi)不會有太大改變，所以最后一公里問題是兩派都很頭疼的問題。當(dāng)然，如果說有優(yōu)勢的話，阿里派目前的王牌是——EMS。論網(wǎng)點覆蓋，誰他媽能跟中國郵政比？雖然國有物流存在各種難以理解的玄學(xué)問題，但ems和菜鳥的合作一直很愉快。去年有上千個網(wǎng)點作為與阿里共享的自提點，這意味著馬云提升這最后一公里的能力和可能性大于順豐。畢竟順豐還是以城市物流為主(這要看他們的路線資源)。可以預(yù)見的是，這個問題是無法在短時間內(nèi)解決甚至高效改善的，這需要大量的資源和大量的談判時間。甚至不排除中國郵政未來會以行政干預(yù)的方式壟斷這最后一公里市場，那就等它的吧

如何解決物流的最后一公里運輸問題

“最后一公里物流”是物流配送的最后一個環(huán)節(jié)，即客戶通過互聯(lián)網(wǎng)等電子商務(wù)渠道購物或由個人寄送包裹。貨物運輸?shù)脚渌忘c后，物流企業(yè)通過一定的運輸工具將貨物從最近的分揀中心配送到客戶手中，實現(xiàn)門到門服務(wù)。為了妥善解決“最后一公里物流”存在的問題，提高配送服務(wù)質(zhì)量，滿足終端客戶多樣化的體驗需求，需要從物流企業(yè)自身和政府政策等角度逐步完善。建議如下：1。自建物流系統(tǒng)對于電商和物流企業(yè)來說，建立獨立完整的物流系統(tǒng)是最理想的。作為完整物流體系的末端環(huán)節(jié)，可以采取設(shè)置地鐵取貨點、社區(qū)取貨柜臺、便利店等措施，彌補“最后一公里”配送缺陷。地鐵取件點、小區(qū)取件柜雖然高效快捷，但物流企業(yè)前期需要高成本投入。這時，如果政府和企業(yè)共同投資，或者幾家企業(yè)共同投資，企業(yè)的風(fēng)險和成本就會大大降低。例如，2014年2月，杭州宣布將在主城區(qū)建立800個“郵箱柜”公共服務(wù)站。集約化配送模式可以讓企業(yè)更靈活地選擇配送時間，降低配送成本，同時保護消費者隱私，滿足用戶多樣化的體驗需求。2.共同配送共同配送也叫“第三方物流服務(wù)”。它是由多個客戶和一個第三方物流服務(wù)公司聯(lián)合起來提供配送服務(wù)。具體來說，貨物進入城市后，物流企業(yè)不再單獨發(fā)貨，而是由專門的配送終端統(tǒng)一配送。配送的共同優(yōu)勢是通過大規(guī)模的統(tǒng)一配送模式，可以降低物流企業(yè)的成本，提高物流資源的利用效率。同時，共同配送可以減少物流企業(yè)進入市區(qū)的車輛數(shù)量，可以在一定程度上改善市中心的交通擁堵狀況。日本的“共同配送”模式非常完善和成熟，中國也在借鑒其經(jīng)驗的基礎(chǔ)上逐步探索。2012年6月，商務(wù)部發(fā)布《商務(wù)部關(guān)于推進現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和共同配送工作的指導(dǎo)意見》。這標志著我國“共同配送”的發(fā)展逐步步入正軌。3.與第三方的合作方式。第三方合作模式主要是指物流企業(yè)與便利店、商場、超市、小區(qū)物業(yè)、政府學(xué)校的配送服務(wù)合作。便利店、小區(qū)物業(yè)等第三方可以為網(wǎng)購客戶提供包裹代收服務(wù)，用戶可以選擇附近的合作網(wǎng)點自提。物流企業(yè)采用這種配送模式投資少，操作簡單，但需要物流配送企業(yè)制定完善的合作計劃。4.政府應(yīng)更加重視物流企業(yè)，加大政策支持力度。政府應(yīng)頒布更多關(guān)于城市分配的法規(guī)，并對現(xiàn)有法規(guī)作出更詳細的規(guī)定。比如《快遞條例(征求意見稿)》中第三十條“快遞車輛運輸便利”的原則，就應(yīng)該明確規(guī)定。首先，應(yīng)該廢除通行證制度，恢復(fù)物流業(yè)的市場化。因為單純的限行措施并不能從根本上解決城市配送需求與城市交通容量之間的現(xiàn)實矛盾。其次，通過大量的社會調(diào)研，制定相關(guān)法規(guī)，解決“最后一公里”物流企業(yè)的運輸限制、城市交通、裝卸作業(yè)等問題，提高快遞運輸車輛的配送效率。5.培養(yǎng)專業(yè)的物流配送人才。為促進現(xiàn)代物流業(yè)和城市配送企業(yè)的發(fā)展，應(yīng)加快培養(yǎng)一批具有現(xiàn)代物流知識和業(yè)務(wù)能力的專業(yè)人才。通過不斷更新管理理論知識，豐富管理經(jīng)驗，加強城市配送企業(yè)與研究咨詢機構(gòu)的緊密合作，可以解決城市配送的“最后一公里物流”問題

隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，對流通的需求越來越大，對物流業(yè)的需求也越來越大，因此它具有無限的發(fā)展?jié)摿Γ且粋€朝陽產(chǎn)業(yè)。物流是指在從產(chǎn)地到消費地的整個生產(chǎn)過程中所計劃、實施和管理的原材料、半成品、成品及相關(guān)信息的運輸、儲存和配送，以最低的成本滿足客戶的需求。物流是控制原材料、成品、成品和信息的系統(tǒng)。它是通過各種中間環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)移和歸屬，從供應(yīng)商到最終消費者的物理運動，從而達到組織的明確目標。現(xiàn)代物流不僅是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物，也是推動經(jīng)濟全球化的重要服務(wù)業(yè)。世界現(xiàn)代物流業(yè)正呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢。歐美日已成為世界重要的物流基地。中國物流業(yè)起步較晚。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國物流業(yè)保持了較快的增長速度，物流體系不斷完善，行業(yè)運作日趨成熟和規(guī)范。隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，對流通的需求越來越大，專業(yè)化程度越來越強。電子物流，原材料，陸海空聯(lián)運，最后一公里系統(tǒng)不斷完善，運營成本越來越低，競爭越來越大。隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，物流業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)，正在成為中國經(jīng)濟新的經(jīng)濟增長點。目前，中國物流市場規(guī)模已達2400億元，每年以30%的速度快速增長。目前各高校物流專業(yè)每年的培養(yǎng)規(guī)模在5000人左右，預(yù)計缺口在600萬以上。現(xiàn)代物流業(yè)正在以驚人的速度形成。培養(yǎng)大批有真才實學(xué)、符合物流行業(yè)發(fā)展要求的專業(yè)人才成為當(dāng)務(wù)之急。目前北京物流人才短缺20萬，對于想從事物流行業(yè)的人來說是個好消息。目前，我國物流業(yè)正處于快速發(fā)展時期。據(jù)統(tǒng)計，上海物流行業(yè)不到10萬人，人才缺口達50萬。在上海的人才發(fā)展目錄中，物流人才被列為12種緊缺人才之一。