高速鐵路微盤(pán)(要考試誰(shuí)能提供些高鐵)
1.要考試誰(shuí)能提供些高鐵基礎知識
高速鐵路是指通過(guò)改造原有線(xiàn)路（直線(xiàn)化、軌距標準化），使營(yíng)運速率達到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線(xiàn)”，使營(yíng)運速率達到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車(chē)在營(yíng)運達到速度一定標準外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統。
鐵路是人類(lèi)發(fā)明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。直至二十世紀初發(fā)明汽車(chē)，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以后，汽車(chē)技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民
行駛在山陽(yáng)新干線(xiàn)上的300系列車(chē)
航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。
早在20世紀初前期，當時(shí)火車(chē)“最高速率”超過(guò)時(shí)速200公里者寥寥無(wú)幾。直到1964年日本的新干線(xiàn)系統開(kāi)通，是史上第一個(gè)實(shí)現“營(yíng)運速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線(xiàn)，于1964年正式營(yíng)運。日系新干線(xiàn)列車(chē)由川崎重工建造，行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新干線(xiàn)，營(yíng)運速度每小時(shí)270[1]公里，營(yíng)運最高時(shí)速300公里
高速鐵路與汽車(chē)及民航
無(wú)論是高速公路或機場(chǎng)都發(fā)生會(huì )擠塞。
高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。
北京南站動(dòng)車(chē)組
倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車(chē)相仿，但高速鐵路毋須自行駕車(chē)，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因為無(wú)需到通常較遠的機場(chǎng)登機，故仍較省時(shí)。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高于民航。
編輯本段
建造地區
日本、法國、中國及美國的高速鐵路發(fā)展都是首先連接人口密集的大城市：
法國高鐵
日本的東京至京都；法國的巴黎至里昂；中國的北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，南京至上海，鄭州至西安，北京至上海；美國的波士頓至紐約、華盛頓。這樣可以減少投資，需要時(shí)亦可以將原有的路軌改良后使用。
高速鐵路的顧客對象多數以商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶(hù)。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，并且在長(cháng)程路線(xiàn)上減價(jià)以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低于一小時(shí)車(chē)程的地區開(kāi)始成為通勤的住宅區。不少本來(lái)是偏遠的地區亦得到較快的發(fā)展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。
2.要考試誰(shuí)能提供些高鐵基礎知識
高速鐵路是指通過(guò)改造原有線(xiàn)路（直線(xiàn)化、軌距標準化），使營(yíng)運速率達到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線(xiàn)”，使營(yíng)運速率達到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統。
高速鐵路除了在列車(chē)在營(yíng)運達到速度一定標準外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統。
鐵路是人類(lèi)發(fā)明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。直至二十世紀初發(fā)明汽車(chē)，鐵路一向是陸上運輸的主力。
二次大戰以后，汽車(chē)技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民 行駛在山陽(yáng)新干線(xiàn)上的300系列車(chē)航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。
早在20世紀初前期，當時(shí)火車(chē)“最高速率”超過(guò)時(shí)速200公里者寥寥無(wú)幾。直到1964年日本的新干線(xiàn)系統開(kāi)通，是史上第一個(gè)實(shí)現“營(yíng)運速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線(xiàn)，于1964年正式營(yíng)運。日系新干線(xiàn)列車(chē)由川崎重工建造，行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新干線(xiàn)，營(yíng)運速度每小時(shí)270[1]公里，營(yíng)運最高時(shí)速300公里高速鐵路與汽車(chē)及民航 無(wú)論是高速公路或機場(chǎng)都發(fā)生會(huì )擠塞。
高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。 北京南站動(dòng)車(chē)組倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車(chē)相仿，但高速鐵路毋須自行駕車(chē)，較為舒適。
另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因為無(wú)需到通常較遠的機場(chǎng)登機，故仍較省時(shí)。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高于民航。
編輯本段建造地區 日本、法國、中國及美國的高速鐵路發(fā)展都是首先連接人口密集的大城市：法國高鐵日本的東京至京都；法國的巴黎至里昂；中國的北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，南京至上海，鄭州至西安，北京至上海；美國的波士頓至紐約、華盛頓。這樣可以減少投資，需要時(shí)亦可以將原有的路軌改良后使用。
高速鐵路的顧客對象多數以商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶(hù)。
以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，并且在長(cháng)程路線(xiàn)上減價(jià)以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低于一小時(shí)車(chē)程的地區開(kāi)始成為通勤的住宅區。
不少本來(lái)是偏遠的地區亦得到較快的發(fā)展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。
3.學(xué)高姐必須了解高鐵的一些基礎知識
高速鐵路基本常識部分
1. 高速鐵路列車(chē)速度？
答：國際上目前公認的列車(chē)最高運行速度達到200km/h及其以上的鐵路稱(chēng)為高速鐵路。客運專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)速度為200~350 km/h。 2. 我國鐵路網(wǎng)建設中長(cháng)期主要目標？
答：運能緊張的繁忙干線(xiàn)修建四線(xiàn)或多線(xiàn)，實(shí)行客貨分線(xiàn)運輸。在大中城市間發(fā)展客運專(zhuān)線(xiàn)，在人口稠密地區發(fā)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網(wǎng)。
擴大西部鐵路網(wǎng)規模，完善中東部鐵路網(wǎng)結構。加強既有線(xiàn)改造，發(fā)展煤炭運輸網(wǎng)，集裝箱運輸網(wǎng)和快捷貨運網(wǎng)，建設高起點(diǎn)，高標準，高質(zhì)量的高原鐵路。
3. 高速鐵路與常速鐵路基礎設施最大區別？
答：最大區別在于線(xiàn)路高平順度特性方面。線(xiàn)路要平緩，穩固高保持性，路基、橋梁、隧道等要滿(mǎn)足高速行車(chē)方面主要技術(shù)參數與技術(shù)規定。滿(mǎn)足可靠度與可維修、少維修的條件。 4. 高速鐵路主要技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢是什么？
答：速度快，運能大，安全性高、準確性高、能耗少，占地少、工程投資低，污染環(huán)境輕，舒適度高、效益好。 5. 高速鐵路的環(huán)境保護內容有哪些方面？
答：治理噪聲環(huán)境，控制振動(dòng)污染、防止電磁干擾、保護生態(tài)環(huán)境、理列車(chē)垃圾。
6. 高速鐵路建設中保護生態(tài)環(huán)境意義？
答：高速鐵路建設規模大，占用農村和城市用地多，且需經(jīng)過(guò)繁華的城市區和經(jīng)濟帶，對自然生態(tài)環(huán)境和城市生態(tài)環(huán)境（如水土流失、植被和農用水利的破壞、城市房屋建筑物拆遷、城市景觀(guān)、日照、施工的干擾等等）都將造成很大影響。因此，研究和采取保護生態(tài)環(huán)境的措施，在高速鐵路建設中具有重要的意義。
4.鐵路火車(chē)基本知識
最低0.27元開(kāi)通文庫會(huì )員，查看完整內容> 原發(fā)布者：敷衍0902 1.現代交通運輸方式有鐵路、公路、水運、航空和管道，其中管道暫不適用于旅客運輸。
2.運輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的空間位移，計量單位分別是人公里和噸公里；統計周轉量時(shí)，1換算噸公里=1旅客人公里=1貨物噸公里。3.鐵路線(xiàn)路包括路基、橋隧建筑物和軌道三大部分。
4.我國鐵路線(xiàn)路分為三個(gè)等級：Ⅰ級鐵路、Ⅱ級鐵路和Ⅲ級鐵路。5.車(chē)站線(xiàn)路的種類(lèi)：正線(xiàn)，站線(xiàn)（到發(fā)線(xiàn)、牽出線(xiàn)、調車(chē)線(xiàn)、貨物線(xiàn)、機走線(xiàn)和機待線(xiàn)等），段管線(xiàn)，岔線(xiàn)和特別用途線(xiàn)（安全線(xiàn)和避難線(xiàn)）。
6.線(xiàn)路平面是由直線(xiàn)和曲線(xiàn)（包括圓曲線(xiàn)和緩和曲線(xiàn)）所組成。7.線(xiàn)路縱斷面是由平道和坡道所組成。
8.鐵路基本限界有機車(chē)車(chē)輛限界和建筑物接近限界兩種。9.最常見(jiàn)的兩種路基形式是路堤和路塹。
10.橋隧建筑物主要包括橋梁、涵洞和隧道。11.軌道的組成包括鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結零件、防爬設備及道岔六個(gè)主要部分。
12.鋼軌的斷面形狀為工字形，有軌頭、軌腰和軌底三部分。13.鋼軌類(lèi)型是用其單位長(cháng)度的重量來(lái)表示的。
我國現行的標準鋼軌類(lèi)型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m和38kg/m等，后兩種基本已經(jīng)淘汰。14.目前我國鋼軌的標準長(cháng)度有12.5m和25m兩種。
15.軌枕按其制作材料的不同，主要有木枕和鋼筋混凝土枕兩種。16.我國鐵路普通軌枕的長(cháng)度為2.5m，岔枕及橋枕長(cháng)度為2.6~4.85m多種規格。
17.每公里線(xiàn)路鋪設軌枕的數量一般在1440~1840根之間。18.道岔的形式主要有：普通單開(kāi)道岔、對稱(chēng)道岔、三開(kāi)道岔及交分道岔。
5.鐵路基本常識有哪些
鐵路鐵路鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車(chē)牽引列車(chē)在兩條平行的鐵軌上行走。
但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車(chē)、纜車(chē)、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱(chēng)軌道運輸。 鐵路上由機車(chē)牽引運行的運載工具。
種類(lèi) 鐵路車(chē)輛按照用途可分為鐵路客車(chē)、鐵路貨車(chē)和鐵路特種用途車(chē)三大類(lèi)。用于運送旅客和為旅客服務(wù)的車(chē)輛為鐵路客車(chē)，如座車(chē)、臥車(chē)、餐車(chē)、行李車(chē)等；用于運送貨物的車(chē)輛為鐵路貨車(chē)，如敞車(chē)、棚車(chē)、平車(chē)、罐車(chē)、保溫車(chē)等；用于鐵路企業(yè)辦理自身業(yè)務(wù)用的車(chē)輛為鐵路特種用途車(chē)，如檢衡車(chē)、除雪車(chē)、試驗車(chē)等。
貨車(chē)按照適合裝運貨物品種的多少，又可分為通用車(chē)和專(zhuān)用車(chē)。上述敞車(chē)、棚車(chē)、平車(chē)、罐車(chē)、保溫車(chē)等適應多種貨物運輸要求的，稱(chēng)為通用車(chē)；只適應于裝運一種或少數幾種性質(zhì)相近的貨物的，如漏斗車(chē)、水泥車(chē)、長(cháng)大貨物車(chē)、集裝箱平車(chē)、高壓罐車(chē)等，稱(chēng)為專(zhuān)用車(chē)。
通用車(chē)的回空損失較小，但有效載重的利用率隨貨物而異，有時(shí)偏低，對不同裝卸設備的適應性也不相同。專(zhuān)用車(chē)空車(chē)率較高，但可針對特定貨物的特性選擇參數，因而載重和容積的利用率高，在結構上可以同選定的裝卸設備配套，從而縮短裝卸作業(yè)時(shí)間，加速車(chē)輛周轉。
鐵路車(chē)輛還可按軌距分為準軌車(chē)、寬軌車(chē)和窄軌車(chē)；按產(chǎn)權所屬關(guān)系分為路用車(chē)（所有權屬于鐵路部門(mén)的車(chē)輛）和廠(chǎng)礦自備車(chē)等。 發(fā)展概況 早期鐵路車(chē)輛都是兩軸的，設備簡(jiǎn)陋。
客車(chē)首先向多軸發(fā)展，出現過(guò)三軸、四軸和六軸客車(chē)。其中四軸的轉向架式客車(chē)具有較好的走行質(zhì)量和曲線(xiàn)通過(guò)性能，因而成為客車(chē)的基本形式。
隨著(zhù)輕型材料的發(fā)展，車(chē)體重量大為減輕，出現了一些活節式車(chē)輛，相鄰兩節車(chē)的相鄰端共置于一臺兩軸轉向架上，非活節端采用兩軸或單軸轉向架。這種車(chē)輛多用于動(dòng)車(chē)組。
現代客車(chē)為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結構的車(chē)體，以及獨立的溫水或電氣采暖、強迫通風(fēng)、電氣照明、空氣調節、熱水和冷凍飲用水等設備。有些國家的鐵路現在致力于提高列車(chē)運行速度，如日本新干線(xiàn)特快旅客列車(chē)最高運行速度達到每小時(shí) 300公里，法國鐵路巴黎和里昂之間的特快旅客列車(chē)最高運行速度達到每小時(shí)260公里，這樣高的車(chē)速對客車(chē)的強度、動(dòng)力學(xué)性能和運用可靠性提出了更高的要求。
大宗貨物運輸的發(fā)展，要求貨車(chē)的載重量不斷增大。為此采取了兩方面的措施。
一是結合重型鋼軌的采用，提高貨車(chē)的最大允許軸重，從而在保持原有軸數的條件下增大貨車(chē)載重量。例如美國鐵路四軸貨車(chē)的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應于軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數車(chē)輛達到過(guò) 113噸（軸重35.7噸）。
一是增加軸數，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車(chē)載重量。例如蘇聯(lián)鐵路的八軸罐車(chē)和敞車(chē)，載重量分別達到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。
用于運送特種貨物的長(cháng)大貨物車(chē)，最大的軸數多達32根，載重量高達500噸。目前除歐洲各國鐵路尚有相當數量的載重18~40噸的二軸貨車(chē)外，其他國家的鐵路貨車(chē)均以四軸車(chē)為主，載重量多在60~70噸左右，不少?lài)乙淹耆蕴硕S車(chē)。
列車(chē)重量的不斷提高，除了要求車(chē)輛具有足夠的強度外，還要求采用高強度車(chē)鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、可靠性好的列車(chē)制動(dòng)裝置。不少運輸煤或礦石的單元列車(chē)，為了提高翻車(chē)機卸車(chē)效率，在車(chē)鉤緩沖裝置中采用旋轉式車(chē)鉤。
中國鐵路的客貨車(chē)輛以前主要依靠進(jìn)口，類(lèi)型復雜，設備簡(jiǎn)陋，載重量小。中華人民共和國成立后開(kāi)始自行設計和制造車(chē)輛。
從1949年到1983年，全國擁有的客車(chē)數量由約4000輛增加到約18700輛，貨車(chē)由約46000輛增加到約285000輛，分別增長(cháng)3.7倍和5.1倍。新造客車(chē)在結構上采用全鋼焊接結構，構造速度有所提高，走行平穩性和舒適性得到改善。
貨車(chē)淘汰了二軸車(chē)。貨車(chē)的平均標記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸。
結構 車(chē)輛通常由車(chē)體、走行部、車(chē)鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置和車(chē)輛設備五部分組成。車(chē)體是車(chē)輛上容納旅客或貨物的部分，通常是一個(gè)封閉的空間，也有上面敞開(kāi)的。
車(chē)輛類(lèi)型不同，車(chē)體結構也不同。車(chē)輛上的許多載荷都直接作用在車(chē)體上，因此車(chē)體必須具有必要的強度和剛度。
車(chē)體由下面的走行部支承，兩端裝有車(chē)鉤緩沖裝置，內部根據需要布置各種設備。走行部是車(chē)輛借以在鋼軌上運行的部分，有輪對、軸箱裝置、彈簧和減振器、轉向架的構架或側架及其他梁件和桿件等零部件。
四軸和四軸以上的車(chē)輛中，這些部件組裝成前后兩個(gè)轉向架，因此對于這些車(chē)輛來(lái)說(shuō)，走行部就是轉向架。走行部應能保證車(chē)輛運行安全和平衡。
車(chē)鉤緩沖裝置是車(chē)輛上實(shí)現與其他車(chē)輛或機車(chē)相互連結，并在列車(chē)運行和編組過(guò)程中傳遞和緩和拉伸力和壓縮力的部件，由車(chē)鉤和緩沖器及其他零部件組成，安裝在車(chē)體兩端的底架牽引梁內。制動(dòng)裝置是車(chē)輛上實(shí)現運行中列車(chē)減速或停車(chē)，保證列車(chē)安全運行的設備，由裝在車(chē)體下部的制動(dòng)主管、空氣分配閥、制動(dòng)缸等部件和裝在走行部?jì)鹊幕A制動(dòng)裝置（制動(dòng)梁、閘瓦等）組成。
為保證單獨停放時(shí)不致溜動(dòng)，車(chē)輛上還裝有手制動(dòng)裝置。車(chē)輛設備是車(chē)輛上為客貨運輸服務(wù)的附。
6.鐵路的基本常識有哪些
鐵路是供火車(chē)等交通工具行駛的軌道。
鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車(chē)牽引列車(chē)車(chē)輛在兩條平行的鐵軌上行走。傳統方式是鋼輪行進(jìn)，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車(chē)、纜車(chē)、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱(chēng)軌道運輸。
鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車(chē)車(chē)輪在上面以最小的摩擦力滾動(dòng)，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時(shí)節省五至七成能量。
而且，鐵軌能平均分散列車(chē)的重量，使列車(chē)的載重能力大大提高。1、鐵路營(yíng)業(yè)線(xiàn)上的路外安全，與社會(huì )公眾密切相關(guān)。
事故分析表明，發(fā)生路外傷亡事故，主要原因是行人在鐵路線(xiàn)路上行走、坐臥、橫過(guò)線(xiàn)路、穿越鐵路站場(chǎng)、爬車(chē)、鉆車(chē)、跳車(chē)，行人、機動(dòng)車(chē)輛搶過(guò)鐵路道口以及自殺等。鐵路橋梁和鐵路隧洞禁止一切行人通過(guò)。
這些事故的發(fā)生，不僅導致了公民生命財產(chǎn)的直接損失，而且對鐵路行車(chē)安全構成了極大威脅，特別是機動(dòng)車(chē)輛違章?lián)屧降揽诮?jīng)常將列車(chē)撞擊脫軌。這些事故既反映出部分社會(huì )公眾法律意識、安全意識不強，自我安全保護意識和依法保護鐵路運輸安全的意識淡薄，也提醒鐵路運輸企業(yè)、地方政府和相關(guān)媒體要加強安全常識的宣傳和引導。
2、我們坐火車(chē)的時(shí)候經(jīng)常能夠看見(jiàn)藍燈，它是相對調車(chē)作業(yè)而言的，調車(chē)機通過(guò)它來(lái)對列車(chē)進(jìn)行編組，對貨物進(jìn)行位移，而且只有在車(chē)站才能看到。藍燈表示必須在該信號機前停車(chē)，白燈表示可以越過(guò)該信號機。
3、“鳴”等信號標志給司機以提示，表示前方有不容易瞭望的地方，如曲線(xiàn)、隧道、岔口等。天氣不好時(shí)，作用更加明顯。
4、火車(chē)司機一般在接近車(chē)站前三公里就通過(guò)電臺呼叫：“某某站，某某次接近”。通過(guò)現代化的通訊手段和車(chē)站進(jìn)行“車(chē)機聯(lián)控”，使得司機在行車(chē)過(guò)程中能夠“眼觀(guān)六路，耳聽(tīng)八方”。
5、目前直達車(chē)司機（Z字頭列車(chē)）的駕駛執照是A本，為火車(chē)司機中級別最高的。據介紹，火車(chē)司機的考核十分嚴格。
一般來(lái)說(shuō)，考試必須過(guò)三關(guān)：規章關(guān)（制動(dòng)的理論、維護保養理論、技規行規）；檢查機車(chē)故障；路考，且不準看速度表，既要正點(diǎn)又要保證停車(chē)位置準確。此外對于司機的身體條件也有一定的要求，尤其是視力，絕對不能是色盲。
鐵路長(cháng)，至天邊，大火車(chē)，開(kāi)上面。很多人，坐里邊，鐵路快，又安全。
過(guò)鐵路，不應該，火車(chē)來(lái)，不安全。
7.鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)線(xiàn)路基礎知識,有的來(lái)發(fā)表下,越全越好,詳細點(diǎn),主
把重點(diǎn)說(shuō)下。
尺寸采用國際標準軌距1.435M 標志目前還沒(méi)有什么特定的表示表示客運專(zhuān)線(xiàn)。你要說(shuō)信號系統的話(huà)其實(shí)和既有線(xiàn)的信號系統一樣。
只不過(guò)由于列車(chē)速度快，區間的通過(guò)信號機司機很難識別，所以多采用機車(chē)信號作為行車(chē)信號。速度命令都是調度所給的，司機只需要照命令開(kāi)就行了。
其實(shí)這個(gè)是可以實(shí)現自動(dòng)化駕駛的。 安全系數絕對有保障。
當然，天災是避免不了的。采用的調度系統叫做CTC，也就是集中控制系統。
客運專(zhuān)線(xiàn)（Passenger Dedicated Lines--PDL） 1.1 定義 客運專(zhuān)線(xiàn)是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級外又增加了“客運專(zhuān)線(xiàn)”等級，時(shí)速200至350km/h的鐵路統稱(chēng)為客運專(zhuān)線(xiàn)，曲線(xiàn)半徑一般在2200m以上。
1.2 設計速度 1964年日本建成世界上第一條時(shí)速210公里的高速客運專(zhuān)線(xiàn)后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區紛紛修建高速客運專(zhuān)線(xiàn)，設計速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟委員會(huì )（ECE）對鐵路最高運行速度的觀(guān)點(diǎn)是：高速客運專(zhuān)線(xiàn)為300km/h，既有線(xiàn)提速改造為160~200km/h。
國際鐵路聯(lián)盟（UIC）高速部，在“速度320~350km/h的新線(xiàn)設計科技發(fā)展動(dòng)態(tài)（第一部分）”（2001年10月25日版本）資料中的觀(guān)點(diǎn)：新建高速鐵路的速度目標值是320~350 km/h。 [編輯本段]2.專(zhuān)線(xiàn)特點(diǎn) 客運專(zhuān)線(xiàn)以高速和快速技術(shù)為支撐，列車(chē)運行速度實(shí)現了歷史性的跨越。
客運專(zhuān)線(xiàn)運量大、效能高，社會(huì )經(jīng)濟效益顯著(zhù)。客運專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)最小行車(chē)間隔可達三分鐘，列車(chē)密度可達每小時(shí)20列，列車(chē)定員可達1600—1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運能力可達2*32000~2*36000人，能夠實(shí)現大量、快速和高密度運輸。
從發(fā)達國家實(shí)踐來(lái)看，客運專(zhuān)線(xiàn)取得了非常好的社會(huì )和經(jīng)濟效益。如法國三條客運專(zhuān)線(xiàn)每年輸送旅客各2千多萬(wàn)人次，均取得盈利。
日本四條客運專(zhuān)線(xiàn)自開(kāi)業(yè)以來(lái)客運量增加6倍多，被日本人譽(yù)為“經(jīng)濟起飛的脊梁”。 客運專(zhuān)線(xiàn)安全可靠。
安全是人們出行選擇交通運輸方式的首要因素。據中國經(jīng)濟景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三座城市居民的隨機抽樣調查問(wèn)卷顯示，現在有66.9%的居民外出首選火車(chē)，其中一條重要原因就是看中鐵路運輸安全。
鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)是最安全的現代高速交通運輸方式。它采用了先進(jìn)的列車(chē)運行控制系統，能夠保證前后兩列車(chē)必要的安全距離，有效防止列車(chē)追尾及正面沖撞事故。
信息化程度很高的行車(chē)設施診斷、監測、預警設備和科學(xué)的養護維修，構成了客運專(zhuān)線(xiàn)現代化的、完善的安全保障系統。 [編輯本段]3.中國客運專(zhuān)線(xiàn)的技術(shù)標準 3.1 運輸組織 按不同速度的本線(xiàn)和跨線(xiàn)高速列車(chē)混合運行，本線(xiàn)列車(chē)運行時(shí)速300km，跨線(xiàn)列車(chē)運時(shí)速≮200km。
列車(chē)追蹤間隔時(shí)間設計3min；綜合調度所集中設置，與動(dòng)車(chē)檢修基地和生產(chǎn)布局相一致。 3.2 工務(wù)基礎設施 最小曲線(xiàn)半徑7000m ，最大曲線(xiàn)半徑≯14000m ，夾直線(xiàn)和圓曲線(xiàn)最小長(cháng)度一般≮0.8Vmax。
區間正線(xiàn)最大坡度≯20‰，動(dòng)車(chē)組走行≯30‰。區間正線(xiàn)設計較長(cháng)坡度，最小坡度長(cháng)度一般≮900m。
相鄰坡段坡度差≥1‰時(shí)，設豎曲線(xiàn)，半徑≮25000m。車(chē)站數量按大中城市、樞紐和著(zhù)名旅游勝地分布設置。
始發(fā)終到客站到發(fā)線(xiàn)數量按滿(mǎn)足高峰小時(shí)列車(chē)密集到發(fā)的需要設置。 高速、城際、普速列車(chē)共站的車(chē)站，原則分場(chǎng)布置，設必要的聯(lián)絡(luò )進(jìn)路；站臺長(cháng)450m，站臺高出軌面1.25m。
以無(wú)碴軌道作為主要結構形式，在地質(zhì)災害和地質(zhì)活動(dòng)活躍斷裂帶地段，以及不宜鋪設無(wú)碴軌道地段，采用有碴軌道結構；無(wú)碴軌道鋪設精度，高低和軌向≤2mm/10m，水平≤1mm，軌距±1mm；有碴軌道采用特級道碴，道床厚350mm，鋪設精度高低和軌向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm， 軌距±2mm 。到發(fā)線(xiàn)采用混凝土寬枕。
采用跨區間五縫線(xiàn)路，采用100m長(cháng)定尺無(wú)螺栓60kg/m鋼軌。無(wú)碴軌道采用彈性分開(kāi)式扣件，節點(diǎn)間距≤650mm，調高量30mm，調距量-12/+10mm，橋上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。
正線(xiàn)道岔直向通過(guò)時(shí)速350km，進(jìn)出站側向通過(guò)時(shí)速80km，跨線(xiàn)聯(lián)絡(luò )線(xiàn)道岔側向通過(guò)時(shí)速≮160km。無(wú)碴軌道正線(xiàn)區間直線(xiàn)地段路基面寬度13.6m。
嚴格控制路基工后沉降，不均勻沉降和過(guò)渡段差異沉降，保持路基縱向剛度的均勻性和 良好的動(dòng)力特性，穩定安全系數≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基與結構物間的工后差異沉降量≤0.5cm，工后不均勻沉降≯2.0cm/20m。地基加固處理措施根據地基的物理力學(xué)性質(zhì)、巖土層分布厚度及其特性、路基高度等因素優(yōu)選。
軟土、松軟土地基，以復合地基法加固為主，地基處理后須有合理的放置時(shí)間，確保本體和地基沉降變形穩定，布置沉降觀(guān)測設備進(jìn)行沉降觀(guān)測，并實(shí)時(shí)分析處置。采用ZK(0.8UIC)作為設計活載。
橋梁結構按滿(mǎn)足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加強構造細節設計和橋面防排水系統設計，布置合理的檢查和維修設施。在路基填方大于5m的地段。
路基處理困難地段，為節省用地，確保工后沉降控制，可采用以橋代路通過(guò)。橋梁結構采用預應力混凝土簡(jiǎn)支、連續剛構、鋼筋混凝土連續框構、鋼筋混凝土連續結合梁、簡(jiǎn)支鋼桁梁等，已編制了通。
