飛機(jī)飛行(坐飛機(jī)有什么基本常識(shí))
1.坐飛機(jī)有什么基本常識(shí)
乘飛機(jī)流程： 1、到機(jī)場(chǎng)。
你要注意時(shí)間，因?yàn)楹娇展疽?guī)定航班起飛前30分鐘停止辦理登機(jī)手續(xù)，所以你最好在起飛前1個(gè)小時(shí)到機(jī)場(chǎng)。 2、辦登機(jī)手續(xù)（也就是換登機(jī)牌）。
看看你的航班在哪個(gè)柜臺(tái)辦理，機(jī)場(chǎng)都有顯示屏告訴你哪個(gè)航班在哪個(gè)柜臺(tái)，找到相應(yīng)柜臺(tái)，將機(jī)票、身份證交給機(jī)場(chǎng)值機(jī)人員。如果你有大件行李，就在這里托運(yùn)，經(jīng)濟(jì)艙20公斤以?xún)?nèi)的行李是免費(fèi)的。
要注意托運(yùn)的行李不要夾帶違禁物品，辦完登機(jī)手續(xù)，值機(jī)人員會(huì)將機(jī)票的旅客聯(lián)、登機(jī)牌、行李票，身份證退回給你。 3、過(guò)安檢。
到安檢通道，通道口有個(gè)安檢柜臺(tái)，你將機(jī)票的旅客聯(lián)、登機(jī)牌、身份證交給安檢員，安檢員審核沒(méi)問(wèn)題會(huì)在登機(jī)牌上面蓋章。然后過(guò)安檢門(mén)，隨身帶的物品要從安檢門(mén)旁的X光安檢機(jī)過(guò)去，你自己要從安檢門(mén)通過(guò)。
安檢沒(méi)問(wèn)題就進(jìn)候機(jī)廳。 4、候機(jī)。
通過(guò)安檢后，看看你登機(jī)牌上面會(huì)標(biāo)明你的航班在哪個(gè)登機(jī)口登機(jī)，找到與登機(jī)口對(duì)應(yīng)的候機(jī)廳，幾號(hào)登機(jī)口就在幾號(hào)候機(jī)廳候機(jī)。每個(gè)候機(jī)廳的位置，機(jī)場(chǎng)都會(huì)有顯示屏顯示，不清楚可以問(wèn)機(jī)場(chǎng)服務(wù)人員。
找到候機(jī)廳就在那里休息吧，等廣播通知登機(jī)。如果你抽煙的話，可以到吸煙室吸煙。
記得注意聽(tīng)廣播啊。 5、登機(jī)。
聽(tīng)到登機(jī)廣播后，在登機(jī)口會(huì)有服務(wù)人員撕登機(jī)牌，你就到登機(jī)口將登機(jī)牌交服務(wù)人員，服務(wù)人員從登機(jī)牌撕一小塊，其他部分交回給你，你持登機(jī)牌跟著別人上飛機(jī)吧。 6、找機(jī)上位置。
登機(jī)牌上標(biāo)明有你的位置，如：5D、11C什么的，數(shù)字代表第幾排，每排的座位是按A、B、C、D、E、F。
排的，飛機(jī)上的座位號(hào)標(biāo)在放行李的艙壁（座位上方）。找到你的位置坐下，扣上安全帶，起飛前關(guān)掉手機(jī)。
7、餐食。在飛行時(shí)，航空公司有免費(fèi)飲料派發(fā)，長(zhǎng)航線如在進(jìn)餐時(shí)間，會(huì)有免費(fèi)餐食供應(yīng)（就一個(gè)盒飯，不好吃，量也少），短航線就派點(diǎn)心。
8、到達(dá)。飛機(jī)到達(dá)目的站后，如果你托運(yùn)有行李，記得去取行李，在往出口的通道上會(huì)有取行李的地方。
2.關(guān)于飛機(jī)的基本常識(shí)以及最新飛機(jī)的功能
希望能幫到你 飛機(jī)的基本常識(shí) 飛機(jī)（Aircraft,plane,aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine）， 指具有機(jī)翼和一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī)，靠自身動(dòng)力能在大氣中飛行的重于空氣的航空器。
飛機(jī)具有兩個(gè)最基本的特征：其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)前進(jìn)；其二是飛機(jī)有固定的機(jī)翼，機(jī)翼提供升力使飛機(jī)翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱(chēng)之為飛機(jī)，這兩條缺一不可。
譬如：一個(gè)飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒(méi)有動(dòng)力裝置、只能在空中滑翔，則被稱(chēng)為滑翔機(jī)；飛行器的機(jī)翼如果不固定，靠機(jī)翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，就是直升機(jī)或旋翼機(jī)。因此飛機(jī)的精確定義就是：飛機(jī)是有動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的有固定機(jī)翼的而且重于空氣的航空器。
為了使讀者頭腦中對(duì)飛機(jī)有更明確的認(rèn)識(shí)，我在這里澄清幾個(gè)容易混淆的名詞。在有些報(bào)刊上可見(jiàn)到“固定翼航空器”、“固定翼飛機(jī)”等說(shuō)法，實(shí)際上所指的都是飛機(jī)。
但是這些名詞都不是準(zhǔn)確的說(shuō)法。因?yàn)椤肮潭ㄒ砗娇掌鳌卑w機(jī)和滑翔機(jī)，而“固定翼飛機(jī)”則是一個(gè)重復(fù)的稱(chēng)呼，因?yàn)椤帮w機(jī)”就已經(jīng)包含了固定翼的內(nèi)容。
更常聽(tīng)到很多人說(shuō)“直升飛機(jī)”，這也很不妥當(dāng)，因?yàn)橹鄙龣C(jī)是使用旋翼提供升力的，它和飛機(jī)屬于完全不同的航空器類(lèi)型。 分類(lèi) 飛機(jī)不僅廣泛應(yīng)用與民用運(yùn)輸和科學(xué)研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)。
民用飛機(jī)除客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)以外還有農(nóng)業(yè)機(jī)、森林防護(hù)機(jī)、航測(cè)機(jī)、醫(yī)療救護(hù)機(jī)、游覽機(jī)、公務(wù)機(jī)、體育機(jī)，試驗(yàn)研究機(jī)、氣象機(jī)、特技表演機(jī)、執(zhí)法機(jī)等。 飛機(jī)還可按組成部件的外形、數(shù)目和相對(duì)位置進(jìn)行分類(lèi)。
按機(jī)翼的數(shù)目，可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)。按機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機(jī)。
按機(jī)翼平面形狀，可分為平直翼飛機(jī)、后掠翼飛機(jī)、前掠翼飛機(jī)和三角翼飛機(jī)。按水平尾翼的位置和有無(wú)水平尾翼，可分為正常布局飛機(jī)（水平尾翼在機(jī)翼之后）、鴨式飛機(jī)（前機(jī)身裝有小翼面）和無(wú)尾飛機(jī)（沒(méi)有水平尾翼）；正常布局飛機(jī)有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分為戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、攻擊機(jī)、攔截機(jī)。按推進(jìn)裝置的類(lèi)型，可分為螺旋槳飛機(jī)和噴氣式飛機(jī)；按發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型，可分為活塞式飛機(jī)、渦輪螺旋槳式飛機(jī)和噴氣式飛機(jī)；按發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)目，可分為單發(fā)飛機(jī)、雙發(fā)飛機(jī)和多發(fā)飛機(jī)。
按起落裝置的型式，可分為陸上飛機(jī)、水上飛機(jī)和水陸兩用飛機(jī)。還可按飛機(jī)的飛行性能進(jìn)行分類(lèi)：按飛機(jī)的飛行速度，可分為亞音速飛機(jī)、超音速飛機(jī)和高超音速飛機(jī)。
按飛機(jī)的航程，可分為近程飛機(jī)、中程飛機(jī)和遠(yuǎn)程飛機(jī)。 結(jié)構(gòu) 大多數(shù)飛機(jī)由五個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。
機(jī)翼 機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。
操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。
機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。
機(jī)身 機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。但是飛翼是將機(jī)身隱藏在機(jī)翼內(nèi)的。
尾翼 尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成（某些型號(hào)的民用機(jī)和軍用機(jī)整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的升降舵）。
垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的主要功用是用來(lái)操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。
起落裝置 起落裝置又稱(chēng)起落架，是用來(lái)支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專(zhuān)供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。
它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。 動(dòng)力裝置 動(dòng)力裝置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。
其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。 現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種，應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)等，也有可能會(huì)逐漸被采用。動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。
飛機(jī)除了上述五個(gè)主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。 操縱裝置 現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括： 主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤(pán)和方向舵腳蹬。
在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上，駕駛桿或駕駛盤(pán)已經(jīng)被簡(jiǎn)化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。 輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)。
3.飛機(jī)飛行的基本原理是什么,主要涉及哪些學(xué)科
一、飛行原理 飛機(jī)在空氣中運(yùn)動(dòng)時(shí)，是靠機(jī)翼產(chǎn)生升力使飛機(jī)離陸升空的。
機(jī)翼升力是怎樣產(chǎn)生的呢？這首先得從氣流的基本原理談起。在日常生活中，有風(fēng)的時(shí)候，我們會(huì)感到有空氣流過(guò)身體，特別涼爽；無(wú)風(fēng)的時(shí)候，騎在自行車(chē)上也會(huì)有同樣的體會(huì)，這就是相對(duì)氣流的作用結(jié)果。
滔滔江水，流經(jīng)河道窄的地方時(shí)，水流速度就快；經(jīng)過(guò)河道寬的地方時(shí)，水流變緩，流速較慢?？諝庖彩且粯?，當(dāng)它流過(guò)一根粗細(xì)不等的管子時(shí)，由于空氣在管子里是連續(xù)不斷地穩(wěn)定流動(dòng)，在空氣密度不變的情況下，單位時(shí)間內(nèi)從管道粗的一端流進(jìn)多少，從細(xì)的一端就要流出多少。
因此空氣通過(guò)管道細(xì)的地方時(shí)，必須加速流動(dòng)，才能保證流量相同。由此我們得出了流動(dòng)空氣的特性：流管細(xì)流速快；流管粗流速慢。
這就是氣流連續(xù)性原理。 實(shí)踐證明，空氣流動(dòng)的速度變化后，還會(huì)引起壓力變化。
當(dāng)流體穩(wěn)定流過(guò)一個(gè)管道時(shí)，流速快的地方壓力小。流速慢的地方壓力大。
飛機(jī)在向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，空氣流到機(jī)翼前緣，分為上下兩股，流過(guò)機(jī)翼上表現(xiàn)的流線，受到凸起的影響，使流線收斂變密，流管（把兩條臨近的流線看成管子的管壁）變細(xì)；而流過(guò)下表面的流線也受凸起的影響，但下表面的凸起程度明顯小于上表面，所以，相對(duì)于上表面來(lái)說(shuō)流線較疏松，流管較粗。由于機(jī)翼上表面流管變細(xì)，流速加快，壓力較小，而下表面流管粗，流速慢，壓力較大。
這樣在機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差。這個(gè)作用在機(jī)翼各切面上的壓力差的總和便是機(jī)翼的升力（見(jiàn)圖）。
其方向與相對(duì)氣流方向垂直；其大小主要受飛行速度、迎角（翼弦與相對(duì)氣流方向之間的夾角）、空氣密度、機(jī)翼切面形狀和機(jī)翼面積等因素的影響。當(dāng)然，飛機(jī)的機(jī)身、水平尾翼等部位也能產(chǎn)生部分升力，但機(jī)翼升力是飛機(jī)升空的主要升力源。
飛機(jī)之所以能起飛落地，主要是通過(guò)改變其升力的大小而實(shí)現(xiàn)的。這就是飛機(jī)能離陸升空并在空中飛行的奧秘。
二、飛機(jī)的主要組成部隊(duì)及其功用 自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來(lái)，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進(jìn)，飛機(jī)類(lèi)型不斷增多，但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外，大多數(shù)飛機(jī)都是由下面六個(gè)主要部分組成，即：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置、操縱系統(tǒng)和動(dòng)力裝置。它們各有其獨(dú)特的功用。
（一）機(jī)身 機(jī)身主要用來(lái)裝載人員、貨物、燃油、武器和機(jī)載設(shè)備，并通過(guò)它將機(jī)翼、尾翼、起落架等部件連成一個(gè)整體。在輕型飛機(jī)和殲擊機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)上，還常將發(fā)動(dòng)機(jī)裝在機(jī)身內(nèi)。
（二）機(jī)翼 機(jī)翼是飛機(jī)上用來(lái)產(chǎn)生升力的主要部件，一般分為左右兩個(gè)翼面。 機(jī)翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。
機(jī)翼前后緣都保持基本平直的稱(chēng)平直翼，機(jī)翼前緣和后緣都向后掠稱(chēng)后掠翼，機(jī)翼平面形狀成三角形的稱(chēng)三角翼，前一種適用于低速飛機(jī)，后兩種適用于高速飛機(jī)。近來(lái)先進(jìn)飛機(jī)還采用了邊條機(jī)翼、前掠機(jī)翼等平面形狀。
左右機(jī)翼后緣各設(shè)一個(gè)副翼，飛行員利用副翼進(jìn)行滾轉(zhuǎn)操縱。即飛行員向左壓桿時(shí)，左機(jī)翼上的副翼向上偏轉(zhuǎn)，左機(jī)翼升力下降；右機(jī)翼上的副翼下偏，右機(jī)翼升力增加，在兩個(gè)機(jī)翼升力差作用下飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。
為了降低起飛離地速度和著陸接地速度，縮短起飛和著陸滑跑距離，左右機(jī)翼后緣還裝有襟翼。襟翼平時(shí)處于收上位置，起飛著陸時(shí)放下。
飛機(jī)的機(jī)翼的變化 在飛機(jī)誕生之初，機(jī)翼的形狀千奇百怪，有的像鳥(niǎo)的翅膀，有的像蝙蝠的黑翼，有的像昆蟲(chóng)的翅膀；有的是單機(jī)翼，有的是雙機(jī)翼。到第二次世界大戰(zhàn)時(shí)，雖然絕大多數(shù)飛機(jī)"統(tǒng)一）到單機(jī)翼上來(lái)，但單機(jī)翼的位置又有上單機(jī)翼、中單機(jī)翼和下單機(jī)翼之分，其形狀有平直機(jī)翼、后掠機(jī)翼、三角機(jī)翼、梯形機(jī)翼、變后掠角機(jī)翼和前掠角機(jī)翼之別。
（三）尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼兩部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持飛機(jī)的方向平衡和操縱。
通常垂直尾翼后緣設(shè)有方向舵。飛行員利用方向舵進(jìn)行方向操縱。
當(dāng)飛行員右蹬舵時(shí)，方向舵右偏，相對(duì)氣流吹在垂尾上，使垂尾產(chǎn)生一個(gè)向左的側(cè)力，此側(cè)力相對(duì)于飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)機(jī)頭右偏的力矩，從而使機(jī)頭右偏。同樣，蹬左舵時(shí)，方向舵左偏，機(jī)頭左偏。
某些高速飛機(jī)，沒(méi)有獨(dú)立的方向舵，整個(gè)垂尾跟著腳蹬操縱而偏轉(zhuǎn)，稱(chēng)為全動(dòng)垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持俯仰平衡和俯仰操縱。
低速飛機(jī)水平尾翼前段為水平安定面，是不可操縱的，其后緣設(shè)有升降舵，飛行員利用升降舵進(jìn)行俯仰操縱。即飛行員拉桿時(shí)，升降舵上偏，相對(duì)氣流吹向水平尾翼時(shí)，水平尾翼產(chǎn)生附加的負(fù)升力（向下的升力），此力對(duì)飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使機(jī)頭上仰的力矩，從而使飛機(jī)抬頭。
同樣飛行員推桿時(shí)升降舵下偏，飛機(jī)低頭。 超音速飛機(jī)采用全動(dòng)平尾，即將水平安定面與升降舵合為一體。
飛行員推拉桿時(shí)整個(gè)水平尾翼都隨之偏轉(zhuǎn)。飛行員用全動(dòng)平尾來(lái)進(jìn)行俯仰操縱。
其操縱原理與升降舵相同。 某些高速飛機(jī)為了提高滾轉(zhuǎn)性能，在左、右壓桿時(shí)，左、右平尾反向偏轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生附加的滾轉(zhuǎn)力矩，這種平尾稱(chēng)為差動(dòng)平尾。
有些飛機(jī)的水平尾翼放在機(jī)翼前邊，這種飛機(jī)叫鴨式飛機(jī)。這時(shí)放在機(jī)翼前面的水平尾翼稱(chēng)為鴨翼或前翼。
也有。
4.如何讓飛機(jī)飛翔——模型飛機(jī)飛行調(diào)整的基礎(chǔ)知識(shí)
飛行調(diào)整是飛行原理的應(yīng)用。沒(méi)有起碼的飛行原理知識(shí)，就很難調(diào)好飛好模型。輔導(dǎo)員要引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)航空知識(shí)，并根據(jù)其接受能力、結(jié)合制作和放飛的需要介紹有關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)。同時(shí)也要防止把航模活動(dòng)變成專(zhuān)門(mén)的理論課。
一、升力和阻力
飛機(jī)和模型飛機(jī)之所以能飛起來(lái)，是因?yàn)闄C(jī)翼的升力克服了重力。機(jī)翼的升力是機(jī)翼上下空氣壓力差形成的。當(dāng)模型在空中飛行時(shí)，機(jī)翼上表面的空氣流速加快，壓強(qiáng)減?。粰C(jī)翼下表面的空氣流速減慢壓強(qiáng)加大（伯努利定律）
這是造成機(jī)翼上下壓力差的原因。
造成機(jī)翼上下流速變化的原因有兩個(gè)：a、不對(duì)稱(chēng)的翼型；b、機(jī)翼和相對(duì)氣流有迎角。翼型是機(jī)翼剖面的形狀。機(jī)翼剖面多為不對(duì)稱(chēng)形，如下弧平直上弧向上彎曲（平凸型）和上下弧都向上彎曲（凹凸型）
對(duì)稱(chēng)翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。
升力的大小主要取決于四個(gè)因素：a、升力與機(jī)翼面積成正比；b、升力和飛機(jī)速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、升力與翼型有關(guān)，通常不對(duì)稱(chēng)翼型機(jī)翼的升力較大；d、升力與迎角有關(guān)，小迎角時(shí)升力（系數(shù)）隨迎角直線增長(zhǎng)，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個(gè)分界叫臨界迎角。機(jī)翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。
二、平飛
由于升力、阻力都和飛行速度有關(guān)，一架原來(lái)平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會(huì)大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應(yīng)減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應(yīng)的加大迎角。所以操縱（調(diào)整）模型到平飛狀態(tài)，實(shí)質(zhì)上是發(fā)動(dòng)機(jī)馬力和飛行迎角的正確匹配。
三、檢查校正和手?jǐn)S試飛1、檢查校正一架模型飛機(jī)制作裝配完畢后都應(yīng)進(jìn)行檢查和必要的校正。檢查的內(nèi)容是模型的幾何尺寸和重心位置。檢查的方法一般為目測(cè)，為更精確起見(jiàn)，有些項(xiàng)目也可以進(jìn)行一些簡(jiǎn)單的測(cè)量。
目測(cè)法是從三視圖的三個(gè)方向觀察模型的幾何尺寸是否準(zhǔn)確。正視方向主要看機(jī)翼兩邊上反角是否相等；機(jī)翼有無(wú)扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。側(cè)視方向主要看機(jī)翼和水平尾翼的安裝角和它們的安裝角差；拉力線上下傾角。俯視方向主要看垂直尾翼有無(wú)偏斜；拉力線左右傾角情況；機(jī)翼、水平尾翼是否偏斜。
小模型一般用支點(diǎn)法檢查重心，選一點(diǎn)支撐模型，當(dāng)模型平穩(wěn)時(shí)，該支點(diǎn)就是重心的位置。
檢查中如發(fā)現(xiàn)重大誤差，應(yīng)在試飛前糾正。如誤差較小，可以暫不糾正，但應(yīng)心中有數(shù)，在試飛中進(jìn)一步觀察。2、手?jǐn)S試飛手?jǐn)S試飛的目的是觀察和調(diào)整滑翔性能。方法是右手執(zhí)機(jī)身（模型重心部位）
高舉過(guò)頭，模型保持平正，機(jī)頭向前正對(duì)風(fēng)向下傾10度左右，沿機(jī)身方向以適當(dāng)?shù)乃俣葘⒛Ｐ椭本€擲出，模型進(jìn)入獨(dú)立滑翔飛行狀態(tài)。手?jǐn)S方法要多次練習(xí)，要注意糾正各種不正確的方法，比較普遍的毛病有：模型左右傾斜或機(jī)頭上仰；出手不是從后向前的直線，而是繞臂根劃弧線；出手方向不是沿機(jī)身向前，而是向上拋擲；出手速度太大或太小。出手后如模型直線小角度平穩(wěn)滑翔屬正常飛行，稍有轉(zhuǎn)彎也屬正常狀態(tài)。遇有下列不正常的飛行姿態(tài)，就應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，使模型達(dá)到正常的滑翔狀態(tài)。
波狀飛行：滑翔軌跡起伏如波浪。一般稱(chēng)之為“頭輕”即重心太靠后。這種說(shuō)法雖正確但不夠全面。實(shí)際上一切抬頭力矩過(guò)大或低頭力矩過(guò)小造成的迎角過(guò)大都會(huì)造成波狀飛行。調(diào)整的方法有：a、推桿（升降調(diào)整片下扳）；b、重心前移（機(jī)頭配重）；c、減小機(jī)翼安裝角；d、加大水平尾翼安裝角（作用同推桿）。
俯沖：模型大角度下沖。一般叫“頭重”
這種說(shuō)法也不夠全面。一切抬頭力矩過(guò)小，低頭力矩過(guò)大造成的迎角過(guò)小都會(huì)造成模型俯沖。調(diào)整的方法有：a、拉桿（升降調(diào)整片上翹）；b、重心后移（減少機(jī)頭配重）；c、加大機(jī)翼安裝角；d、減小水平尾翼安裝角（作用同拉桿）。
急轉(zhuǎn)下沖：模型向左（或向右）急轉(zhuǎn)彎下沖。原因是方向力矩不平衡或橫側(cè)力矩不平衡。具體原因多為機(jī)翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼縱向偏轉(zhuǎn)形成的方向偏轉(zhuǎn)力矩。機(jī)身左右彎曲的后果與垂直尾偏轉(zhuǎn)相同，也可能造成急轉(zhuǎn)下沖。調(diào)整的方法有：a、向轉(zhuǎn)彎反向扳方向調(diào)整片（蹬舵）；b、修正機(jī)翼扭曲（相當(dāng)于壓桿操縱副翼）。
5.飛機(jī)的飛行原理
飛機(jī)的飛行原理 航模網(wǎng) 二。
起飛 飛機(jī)從開(kāi)始滑跑到離開(kāi)地面，并升到一定高度的運(yùn)動(dòng)過(guò)程，叫做起飛。 飛機(jī)起飛的操縱原理 飛機(jī)從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機(jī)重力的結(jié)果。
而 只有當(dāng)飛機(jī)速度增大到一定時(shí)，才可能產(chǎn)生足以支持飛機(jī)重力的升力?？梢?jiàn)飛機(jī)的起飛 是一個(gè)速度不斷增加的加速過(guò)程。
； 剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機(jī)的起飛過(guò)程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個(gè)階段。 對(duì)有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機(jī)，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機(jī)，因可使飛機(jī)加 速并上升，故起飛一般只分三個(gè)階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機(jī)的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機(jī)增速就愈快。
起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門(mén)推到最大位置。 1。
抬前輪或抬尾輪 前三點(diǎn)飛機(jī)為什么要抬前輪？ 前三點(diǎn)飛機(jī)的停機(jī)角比較小，如果在整個(gè)起飛滑跑階段都保持三點(diǎn)姿態(tài)滑跑，則迎角和升力系數(shù)較小，必然要將速度增大到很大才能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，這樣，滑咆距離勢(shì)必很長(zhǎng)。 因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當(dāng)速度增大到一定程度時(shí)就需要抬起前輪作兩點(diǎn)姿態(tài)滑跑，以增大迎角和升力系數(shù)。
抬前輪的時(shí)機(jī)和高度 抬前輪的時(shí)機(jī)不宜過(guò)早或過(guò)晚。抬前輪過(guò)早，速度還小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。
要拾起前輪，必須使水平尾翼產(chǎn)生較大的上仰力矩，但在小速度情況 下，水平尾翼產(chǎn)生的附加空氣動(dòng)力也小，要產(chǎn)主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。 結(jié)果， 隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態(tài)，勢(shì)必又 要用較大的操縱量進(jìn)行往復(fù)修正，給操縱帶來(lái)困難。
同時(shí)，抬前輪過(guò)旱，使飛機(jī)阻力增 大而增長(zhǎng)起飛距離。如果抬前輪過(guò)晚，不僅使滑跑距離增長(zhǎng)，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時(shí)間很 短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當(dāng)?shù)碾x地迎角。
甚至容易使升力突增很多 而造成飛機(jī)猛然離地。各型飛機(jī)抬前輪的速度均有其具體規(guī)定。
前輪抬起高度應(yīng)正好保持飛機(jī)離地所需的迎角，前輪抬起過(guò)低，勢(shì)必使迎角和升力系數(shù)過(guò)小，離地速度增大，滑跑距離增長(zhǎng)，前輪抬起過(guò)高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機(jī)阻力大，起飛距離將增長(zhǎng)，而且迎角和升力系數(shù)過(guò)大，又勢(shì)必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機(jī)的安定住差操縱性也不好。 仰角過(guò)大，還可能造成機(jī)尾擦地。
從既要 保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發(fā)，各型飛機(jī)前輪抬起高度都有其具體規(guī)定。飛行員可從飛機(jī)上的俯仰指示器或從機(jī)頭與天地線的關(guān)系位置來(lái)判斷前輪抬起的高度是否適當(dāng)。
后三點(diǎn)飛機(jī)為什么要抬尾輪 后三點(diǎn)飛機(jī)與前三點(diǎn)飛機(jī)相比，停機(jī)角比較大，因此三點(diǎn)滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個(gè)滑跑階段都保持三點(diǎn)滑跑，升力系數(shù)比較大，飛機(jī)在較小的速度下 即能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地。 此時(shí)滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛 機(jī)安定性操縱性都差，甚至可能失速。
因此后三點(diǎn)飛機(jī)，當(dāng)滑跑速度增大到一定時(shí)，飛 行員應(yīng)前推駕駛桿，抬起機(jī)尾作兩點(diǎn)滑跑，以減小迎角。與前三點(diǎn)飛機(jī)抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時(shí)正確地抬 機(jī)尾。
抬機(jī)尾過(guò)早或過(guò)晚，過(guò)高或過(guò)低，不僅會(huì)增長(zhǎng)滑跑距離，起飛距離，而且會(huì)危及 飛行安全。各型飛機(jī)抬機(jī)尾的速度和高度也都有其具體規(guī)定。
2。 保持滑跑方向 對(duì)螺旋槳飛機(jī)而言，起飛滑跑中引起飛機(jī)偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。
起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機(jī)向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩 主輪對(duì)地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對(duì)重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。 螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)力矩。
前三點(diǎn)飛 機(jī)抬前輪時(shí)和后三點(diǎn)飛機(jī)抬尾輪時(shí)，螺旋槳的進(jìn)動(dòng)作用也會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門(mén)和推拉篤駛桿的動(dòng)作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。
為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門(mén)和推拉駕駛桿的動(dòng)作應(yīng)柔和適當(dāng)?；芮岸?，因舵的效用差，一般可用偏轉(zhuǎn)前輪和剎車(chē)的方法來(lái)保持滑跑方向。
滑跑后段應(yīng)用舵來(lái)保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。
噴氣飛機(jī)起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機(jī)都是前三點(diǎn)飛機(jī)， 而前三點(diǎn)飛機(jī)在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒(méi)有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門(mén)和抬前輪時(shí)，飛機(jī)不會(huì)產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)。 （二） 當(dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機(jī)即可離地。
離地時(shí)作用于飛機(jī)的力。此時(shí)升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。
離地時(shí)的操縱動(dòng)作，前三點(diǎn)飛機(jī)和后三點(diǎn)是不同的。前三點(diǎn)飛機(jī)是因飛行員拉桿產(chǎn)生上仰操縱力矩，而使飛機(jī)作兩點(diǎn)滑跑的。
隨著滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角將會(huì)增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點(diǎn)滑跑姿態(tài)，但 原來(lái)的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷 被破壞，在到達(dá)離地速度時(shí)，迎角仍會(huì)有自動(dòng)增大的趨勢(shì)。
所以，前三點(diǎn)飛機(jī)一般都是等其自動(dòng)離地。 后三點(diǎn)飛機(jī)則不然，飛機(jī)到達(dá)離地速度時(shí)，一般。
6.飛機(jī)飛行詳細(xì)原理圖解
飛機(jī)飛行詳細(xì)原理： 要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。
這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成： 1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。
在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。
不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。 2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。 5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。
其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。 飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力 飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。
流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理： 流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。 連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。
流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。
伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。
從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低。
而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。
于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。
機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。 飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。
按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。
當(dāng)空氣流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積。
空氣粘性越大、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。
這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱(chēng)為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。
其產(chǎn)生的過(guò)程較復(fù)雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。
這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。 以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表。
7.一份詳細(xì)的有關(guān)飛機(jī)的基礎(chǔ)知識(shí)包括型號(hào)性能產(chǎn)的等等謝謝
就拿經(jīng)典的波音747資料吧另外這里有一些詳細(xì)資料（包括其他飛機(jī)）carnoc.c防屏蔽om/txtm/article/646.h防屏蔽tml波音747，又稱(chēng)為“珍寶客機(jī)”（Jumbo Jet），是一種雙層客艙四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，是世界上最易識(shí)別的客機(jī)之一，亦是全世界首款生產(chǎn)的寬體民航客機(jī)，由美國(guó)波音民用飛機(jī)集團(tuán)制造。
波音747原型大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍。1965年8月開(kāi)始研制，自1970年投入服務(wù)后，一直是全球最大的民航機(jī)，壟斷著民用大型運(yùn)輸機(jī)的市場(chǎng)，到A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長(zhǎng)達(dá)37年。
中文名： 波音747 外文名： Boeing747 生產(chǎn)者： 美國(guó)波音公司 類(lèi)型： 四發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)程寬體民用運(yùn)輸機(jī) 研制時(shí)間： 1965年8月 發(fā)動(dòng)機(jī)： 渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī) 機(jī)型特點(diǎn)簡(jiǎn)介： 四發(fā)渦扇重型 目錄研制過(guò)程設(shè)計(jì)師原型機(jī)設(shè)計(jì)特點(diǎn)主要型號(hào)性能數(shù)據(jù)銷(xiāo)量展開(kāi)研制過(guò)程設(shè)計(jì)師原型機(jī)設(shè)計(jì)特點(diǎn)主要型號(hào)性能數(shù)據(jù)銷(xiāo)量展開(kāi)編輯本段研制過(guò)程1960年代初，美國(guó)空軍提出戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)計(jì)劃，要求制造一架能夠運(yùn)載750名士兵或者兩輛坦克飛越大西洋的巨型運(yùn)輸機(jī)。波音在競(jìng)標(biāo)中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無(wú)霸運(yùn)輸機(jī)和高性能引擎民用化的可能。
[1]波音公司在1960年代中與洛克希德公司競(jìng)投美國(guó)空軍噴氣式大型遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目（CX-HLS）。結(jié)果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5“銀河”）。
[1]當(dāng)時(shí)波音公司的客戶(hù)——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機(jī)。于是波音把原來(lái)的運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)加以修改。
最初的設(shè)計(jì)方案為全機(jī)雙層機(jī)艙，但是不久即改為寬體機(jī)身的設(shè)計(jì)。60年代末期的一般想法是民航即將進(jìn)入超音速時(shí)代。
因?yàn)榭紤]到波音747將來(lái)可改作貨機(jī)用途，所以波音747在設(shè)計(jì)時(shí)將駕駛室置于上層，方便作貨機(jī)用時(shí)可使用“揭鼻式”前端貨門(mén)。但超音速民航最后因?yàn)槿剂?、飛機(jī)價(jià)格、噪音等問(wèn)題而最終只成曇花一現(xiàn)。
波音747的銷(xiāo)售量亦遠(yuǎn)超預(yù)期，為波音公司帶來(lái)可觀收入。原本只作機(jī)員、頭等休憩處的上層機(jī)艙則被加長(zhǎng)，成為商務(wù)艙。
[2]波音747的首家客戶(hù)泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時(shí)為1970年。這時(shí)發(fā)生一段著名的小插曲，各航空公司涂裝的波音747(39張)由于波音747實(shí)在太大，令人懷疑它到底能否飛起來(lái)。
當(dāng)時(shí)泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔(dān)心波音747計(jì)劃夭折，因此希望波音首先落實(shí)747計(jì)劃才下訂單；同一原因，波音有感于747計(jì)劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭(zhēng)取美軍大型運(yùn)輸機(jī)計(jì)劃失敗，假如泛美公司愿意下訂單，波音公司便可以順利執(zhí)行747計(jì)劃。為免血本無(wú)歸，波音747對(duì)波音和泛美來(lái)說(shuō)都是一場(chǎng)豪賭，結(jié)果這場(chǎng)豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開(kāi)始。
波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會(huì)落實(shí)生產(chǎn)。當(dāng)時(shí)泛美航空董事長(zhǎng)特里普對(duì)波音總裁艾倫說(shuō)：“只要你造我就買(mǎi)?！?/p>
艾倫的回答是：“只要你買(mǎi)我就造?！辈ㄒ艄镜膹S房并沒(méi)有足夠空間生產(chǎn)波音747。
波音公司考察了若干地點(diǎn)，最后于1966年在華盛頓州西雅圖北部購(gòu)買(mǎi)了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造全新的廠房，是當(dāng)時(shí)全球最大的工廠。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦為747開(kāi)發(fā)了全新的發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)時(shí)波音747配備4臺(tái)JT9D-3渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
747由接受訂單至交付使用只有四年時(shí)間，該項(xiàng)目成為波音公司的一次商業(yè)豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產(chǎn)邊緣。當(dāng)時(shí)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品為三發(fā)動(dòng)機(jī)的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機(jī)。
不少航空公司初期對(duì)747抱觀望態(tài)度，擔(dān)心如此大的飛機(jī)能否適應(yīng)各地的機(jī)場(chǎng)，以及四引擎飛機(jī)的耗油量會(huì)否大為高于三發(fā)動(dòng)機(jī)方案的飛機(jī)。結(jié)果則證明波音747是十分成功的設(shè)計(jì)。
[1]當(dāng)1969年2月，波音747一號(hào)機(jī)飛上天空，波音在747上的開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)成本超過(guò)10億美元，超過(guò)公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購(gòu)了150架波音747，每架飛機(jī)價(jià)值2500萬(wàn)美元（如今一架全新的747-400的價(jià)格是1.5億美元）。
[1]波音747一開(kāi)始就準(zhǔn)備雙過(guò)道的寬體設(shè)計(jì)以縮短機(jī)身長(zhǎng)度。波音共考慮了50個(gè)方案，泛美要求有全通式的大 波音747制造過(guò)程[3]甲板以方便載貨，他們預(yù)計(jì)未來(lái)的空中旅行將是超音速客機(jī)的天下，747又大又慢，隨時(shí)能當(dāng)作貨機(jī)。
[1] 1969年后多久，許多航空公司就發(fā)覺(jué)波音747太大了，大到?jīng)]有多少航線能夠裝滿(mǎn)乘客。更糟的是，1973年石油危機(jī)爆發(fā)，預(yù)期的乘客增長(zhǎng)成為泡影，航空燃料價(jià)格更上漲了10倍。
泛美航空公司手中的現(xiàn)金跟著一架又一架747交機(jī)、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終于日后的經(jīng)營(yíng)不善使之一蹶不振。石油危機(jī)也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。
[2] 在747服務(wù)運(yùn)營(yíng)的頭10年，不少航空公司利用其內(nèi)部空間設(shè)置酒吧、休息室或餐廳等豪華設(shè)施，但隨著乘客數(shù)量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的優(yōu)點(diǎn)是載客量大，1991年，以色列“所羅門(mén)行動(dòng)”，將埃塞俄比亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過(guò)1200人。
波音747可以載著4倍于協(xié)和式乘客的人數(shù)，以協(xié)。
8.飛行基礎(chǔ)知識(shí)：為什么飛機(jī)總是逆風(fēng)起降
這其中包含著很多的科學(xué)道理。飛機(jī)起飛和著陸選擇逆風(fēng)主要有兩個(gè)原因：一是可縮短飛機(jī)起降的滑跑距離；二是可以獲取更好的穩(wěn)定性和安全性。 機(jī)翼升力的大小，取決于飛機(jī)與空氣的相對(duì)速度，而不取決于飛機(jī)與地面的相對(duì)速度。飛機(jī)逆風(fēng)起飛時(shí)，與空氣的相對(duì)速度等于飛機(jī)滑跑速度加上風(fēng)速，由于相對(duì)空氣運(yùn)動(dòng)速度大，獲得升力也就大，這樣就可以減少滑跑距離；相反，順風(fēng)起飛時(shí)，升力比較小。在著陸時(shí)，如果是順風(fēng)，對(duì)空氣的相對(duì)速度小，飛機(jī)就必須增速克服風(fēng)速影響，才能保持正常升力。這樣不僅增加滑跑距離，而且給飛機(jī)準(zhǔn)確著陸帶來(lái)困難，甚至使飛機(jī)發(fā)生沖出跑道事故。而逆風(fēng)著陸，則可有效避免這種情況，增加安全性。
此外，飛機(jī)起降時(shí)速度比較慢，穩(wěn)定性差，如遇強(qiáng)勁的側(cè)風(fēng)就會(huì)把飛機(jī)吹傾斜，所以一般說(shuō)來(lái)，只有在無(wú)法選擇逆風(fēng)條件而且跑道長(zhǎng)度足夠的條件下才可以順風(fēng)著陸。 不過(guò)，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在飛機(jī)速度以及穩(wěn)定性都有了很大的改進(jìn)和提高，風(fēng)向?qū)︼w機(jī)的起降影響也減小了。
9.飛機(jī)飛行的原理
飛機(jī)是靠機(jī)翼的上下氣壓差來(lái)提供升力的，因?yàn)橹灰w機(jī)向前運(yùn)動(dòng)（無(wú)論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機(jī)翼下方的氣壓機(jī)會(huì)大于機(jī)翼上方的氣壓。如果你學(xué)過(guò)流體力學(xué)就會(huì)明白，伯努利方程就是飛機(jī)飛行的原理，而機(jī)翼就是根據(jù)這個(gè)原理設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是給飛機(jī)提供向前的動(dòng)力，也就是前面說(shuō)的使飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，但不是向上的動(dòng)力
飛機(jī)不是直接靠發(fā)動(dòng)機(jī)推力升起來(lái)的而且，發(fā)動(dòng)機(jī)之所以可以產(chǎn)生推力，主要是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)向后高速?lài)姵龅娜細(xì)饨o了發(fā)動(dòng)機(jī)（也就是飛機(jī)）反沖力，就是動(dòng)量守恒原理，這個(gè)高中物理就有講述的?？諝鈱?duì)飛機(jī)的反作用力是很小很小的
飛機(jī)的種類(lèi)很多，不同種類(lèi)飛機(jī)的飛行原理也有一些區(qū)別。一般飛機(jī)是靠機(jī)翼的上下氣壓差來(lái)提供升力的，但這不是絕對(duì)的。有的人以為飛機(jī)飛行時(shí)，飛機(jī)需要的升力=（機(jī)翼下方的氣壓強(qiáng)-機(jī)翼上方的氣壓強(qiáng)）X機(jī)翼受力面積，這種認(rèn)識(shí)不完全正確。實(shí)際上跟飛機(jī)的即時(shí)速度有關(guān)，飛機(jī)需要的升力跟速度成反比。
阻力帶來(lái)升力 是從空氣存在的角度而言。有空氣存在就有阻力，正因?yàn)榭諝獾拇嬖冢w機(jī)飛行中克服阻力才導(dǎo)致機(jī)翼的上下氣壓差，機(jī)翼的上下氣壓差帶來(lái)了升力。但實(shí)質(zhì)上阻力帶來(lái)升力不能充分說(shuō)明飛機(jī)的飛行原理。飛機(jī)的飛行原理實(shí)際上跟飛機(jī)的即時(shí)速度有關(guān)，只要達(dá)到一定的速度，即使不存在阻力，飛機(jī)一樣會(huì)飛行。這也是某種高速飛機(jī)機(jī)翼越越小的原因。
10.飛機(jī)飛行原理
飛行原理簡(jiǎn)介（一）
要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：
1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。
2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。
飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力
飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：
流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。
連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。
