空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)安德森重點(diǎn)知識(shí)點(diǎn)(空氣動(dòng)力學(xué)的基本知識(shí))
1.空氣動(dòng)力學(xué)的基本知識(shí)
體力學(xué)，空氣動(dòng)力學(xué)參數(shù) 馬赫數(shù)（Mach number） 用于亞音速、超音速或可壓流動(dòng)計(jì)算，以航天航空領(lǐng)域最為常用 常寫作Mach數(shù)，它是高速流的一個(gè)相似參數(shù)。我們平時(shí)所說(shuō)的飛機(jī)的Mach數(shù)是指飛機(jī)的飛行速度與當(dāng)?shù)卮髿猓匆欢ǖ母叨?、溫度和大氣密度）中的音速之比。比如Ma1.6表示飛機(jī)的速度為當(dāng)?shù)匾羲俚?.6倍。 命名由來(lái) 馬赫數(shù)以?shī)W地利物理學(xué)家馬赫（1836-1916）命名，簡(jiǎn)稱M數(shù)，表示為：M=V/a,M數(shù)是衡量空氣壓縮性的最重要的參數(shù)（見馬赫波）。定義為物體速度與音速的比值，即音速的倍數(shù)。其中又有細(xì)分多種馬赫數(shù)，如飛行器在空中飛行使用的飛行馬赫數(shù)、氣流速度的氣流馬赫數(shù)、復(fù)雜流場(chǎng)中某點(diǎn)流速的局部馬赫數(shù)等等。 編輯本段具體應(yīng)用 由于馬赫數(shù)是速度與音速[1]之比值，而音速在不同高度、溫度等狀態(tài)下又有不同數(shù)值，因此無(wú)法將 Ma2.8 的數(shù)值換算為固定的 km/hr 或 mph 等單位。馬赫數(shù)如果作為速度單位來(lái)使用，則必須同時(shí)給出高度和大氣條件（一般缺省為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件）。 在考慮空氣壓縮性影響時(shí)（一般在Ma0.3以上），經(jīng)常使用馬赫數(shù)作為速度單位；不考慮壓縮性影響，則應(yīng)該使用km/h、mph、m/s等單位。飛行器速度在Ma0.3以下可以認(rèn)為是低速（可以不考慮空氣壓縮性影響）；速度在Ma0.8以下的為亞音速；在Ma0.8~1.2上下為的跨音速；Ma1.2~5 的為超音速、Ma5.0以上的為高超音速。 一般民用飛機(jī)飛行速度多為亞音速或高亞音速，軍用戰(zhàn)斗機(jī)可以達(dá)到Ma3.0或更高，美國(guó)最新高超音速飛機(jī)已達(dá)到Ma7.0，航天飛機(jī)再入大氣層可以達(dá)到Ma25以上。
2.求空氣動(dòng)力學(xué)的有關(guān)知識(shí)
雖然一級(jí)方程式賽車是一種高速汽車，但在機(jī)械概念上卻較接近噴射機(jī)，而非家庭房車。它們巨大的雙翼不但具用商業(yè)廣告牌的作用，同時(shí)還可以產(chǎn)生至關(guān)重要的「下壓力」。這種空氣動(dòng)力會(huì)使流經(jīng)汽車上方的氣流將車身向下壓，使車子緊貼在車道上。相反地，飛機(jī)則是利用巨大的雙翼產(chǎn)生「上升力」。
將車身壓在車道上可使輪胎獲得更大的抓地力，進(jìn)而在彎道時(shí)產(chǎn)生更快的加速度。由于一般普通房車沒(méi)有下壓力，因此甚至無(wú)法產(chǎn)生1G（一個(gè)重力單位）轉(zhuǎn)彎力。一級(jí)方程式賽車能產(chǎn)生4個(gè)G的轉(zhuǎn)彎力。
在時(shí)速230公里時(shí)的狀況下，F(xiàn)1賽車上方氣流產(chǎn)生的下壓力足以使它在隧道里沿著隧道的底部行走。
在設(shè)計(jì)當(dāng)今一級(jí)方程式賽車的過(guò)程中，扮演重要角色的空氣動(dòng)力學(xué)家正面臨著一個(gè)基本的挑戰(zhàn)：如何在產(chǎn)生下壓力的同時(shí)不增加空氣阻力。這正是汽車必須克服的問(wèn)題。
在汽車空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)的過(guò)程中，風(fēng)洞扮演著重要的角色。進(jìn)行風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)時(shí)，通常先制作一半體積的模型，而風(fēng)洞就像一個(gè)巨大的吹風(fēng)機(jī)，將空氣吹向靜止的模型。
雖然這個(gè)吹風(fēng)機(jī)的價(jià)格非常昂貴，但積架車隊(duì)仍然編列四千九百萬(wàn)美元的預(yù)算，將在該車隊(duì)新建的銀石（Silverstone）工廠建造一個(gè)風(fēng)洞。
空氣動(dòng)力可以根據(jù)不同賽車場(chǎng)的特征而調(diào)整。較直的跑道需要較低的下壓力設(shè)定值，如此可減少阻力，并且有助于賽車提高極速。較曲折的車道需要較高的下壓力設(shè)定值，如此可令賽車的極速降低。例如，在曲折的Hungaroring車道上，賽車很難達(dá)到300km/h的速度，但在Hockenheimring車道上，車速可以超過(guò)350km/h。
通常所說(shuō)的空氣動(dòng)力學(xué)研究?jī)?nèi)容是飛機(jī)，導(dǎo)彈等飛行器在名種飛行條件下流場(chǎng)中氣體的速度、壓力和密度等參量的變化規(guī)律，飛行器所受的舉力和阻力等空氣動(dòng)力及其變化規(guī)律，氣體介質(zhì)或氣體與飛行器之間所發(fā)生的物理化學(xué)變化以及傳熱傳質(zhì)規(guī)律等。從這個(gè)意義上講，空氣動(dòng)力學(xué)可有兩種分類法：
首先，根據(jù)流體運(yùn)動(dòng)的速度范圍或飛行器的飛行速度，空氣動(dòng)力學(xué)可分為低速空氣動(dòng)力學(xué)和高速空氣動(dòng)力學(xué)。通常大致以400千米/小時(shí)這一速度作為劃分的界線。在低速空氣動(dòng)力學(xué)中，氣體介質(zhì)可視為不可壓縮的，對(duì)應(yīng)的流動(dòng)稱為不可壓縮流動(dòng)。大于這個(gè)速度的流動(dòng)，須考慮氣體的壓縮性影響和氣體熱力學(xué)特性的變化。這種對(duì)應(yīng)于高速空氣動(dòng)力學(xué)的流動(dòng)稱為可壓縮流動(dòng)。
其次，根據(jù)流動(dòng)中是否必須考慮氣體介質(zhì)的粘性，空氣動(dòng)力學(xué)又可分為理想空氣動(dòng)力學(xué)（或理想氣體動(dòng)力學(xué)）和粘性空氣動(dòng)力學(xué)。
空氣動(dòng)力學(xué)是力學(xué)的一個(gè)分支，它主要研究物體在同氣體作相對(duì)運(yùn)動(dòng)情況下的受力特性、氣體流動(dòng)規(guī)律和伴隨發(fā)生的物理化學(xué)變化。它是在流體力學(xué)的基礎(chǔ)上，隨著航空工業(yè)和噴氣推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展而成長(zhǎng)起來(lái)的一個(gè)學(xué)科。
通常所說(shuō)的空氣動(dòng)力學(xué)研究?jī)?nèi)容是飛機(jī)，導(dǎo)彈等飛行器在名種飛行條件下流場(chǎng)中氣體的速度、壓力和密度等參量的變化規(guī)律，飛行器所受的舉力和阻力等空氣動(dòng)力及其變化規(guī)律，氣體介質(zhì)或氣體與飛行器之間所發(fā)生的物理化學(xué)變化以及傳熱傳質(zhì)規(guī)律等。從這個(gè)意義上講，空氣動(dòng)力學(xué)可有兩種分類法：
詳細(xì)的參考；
北航徐華舫的《空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)》
國(guó)防工業(yè)出版社的《空氣動(dòng)力學(xué)》
3.空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)的內(nèi)容簡(jiǎn)介
本雙語(yǔ)版教材適合相關(guān)專業(yè)院校師生使用，并可作為專業(yè)技術(shù)人員的參考用書。
作者介紹約翰·D.安德森（Anderson. J.D.）,1937年10月1日出生于賓夕法尼亞州的蘭卡斯特市。1959年以優(yōu)異的成績(jī)畢業(yè)于佛羅里達(dá)大學(xué)，獲得航空工程學(xué)士學(xué)位。
1959~1962年，他在萊特·帕特森空軍基地航空航天實(shí)驗(yàn)室任中尉見習(xí)研究員。1962~1966年，他在美國(guó)國(guó)家自然科學(xué)基金會(huì)和NASA獎(jiǎng)學(xué)金的資助下，進(jìn)入俄亥俄州立大學(xué)學(xué)習(xí)，并以航空航天工程學(xué)博士學(xué)位畢業(yè)。
1966年，他進(jìn)入美國(guó)海軍軍械實(shí)驗(yàn)室，任高超聲速（空氣動(dòng)力學(xué)）組組長(zhǎng)。1973年，他成為馬里蘭大學(xué)航空航天工程系系主任，并自1980年起在那里任教授。
1982年被該校授予“杰出學(xué)者/教師”稱號(hào)。1986~1987年，安德森博士在學(xué)校公休日擔(dān)任斯密森學(xué)會(huì)美國(guó)國(guó)家航空航天博物館查爾斯·林德伯格館的館長(zhǎng)。
他作為該館的空氣動(dòng)力學(xué)專業(yè)特別助理，一直堅(jiān)持每周去該館一天，研究和撰寫空氣動(dòng)力學(xué)史。在馬里蘭大學(xué)他除了擔(dān)任航空航天工程學(xué)教授外，還在1993年被聘為科學(xué)史和科學(xué)哲學(xué)委員會(huì)全職教員，并在1996年被聘為歷史系教員。
1996年，他被授予“格倫·L.馬丁航空航天工程教育杰出教授”稱號(hào)。1999年，他從馬里蘭大學(xué)退休，并獲“榮譽(yù)退休教授”稱號(hào)（即退休后很多在職的待遇仍予以保留——譯注）。
他目前是斯密森學(xué)會(huì)美國(guó)國(guó)家航空航天博物館空氣動(dòng)力學(xué)館的館長(zhǎng)。 。
4.空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí)
空氣動(dòng)力學(xué)在賽車上用的最多的就是下壓力了~所謂的下壓力就我的理解就是通過(guò)賽車飛馳的過(guò)程中空氣高速流過(guò)賽車從而產(chǎn)生把賽車?yán)卫螇涸诘孛嫔系牧α縹就像飛機(jī)的機(jī)翼一樣~飛機(jī)的機(jī)翼是將飛機(jī)托到空中而汽車上的翼片則是將賽車壓向地面~簡(jiǎn)單地說(shuō)把F1的定風(fēng)翼都反過(guò)來(lái)簡(jiǎn)直就是一架四個(gè)輪子的飛機(jī)~據(jù)說(shuō)F1賽車的下壓力能讓一輛高速行駛的F1賽車在隧道的頂部行駛~產(chǎn)生下壓力的大小取決于前后定風(fēng)翼的角度~角度越大下壓力越大~過(guò)彎越穩(wěn)定~反正越小速度越快但過(guò)彎就比較累了~另外F1上的空氣動(dòng)力學(xué)還包括氣流的引導(dǎo)~通過(guò)一片片小的擾流板來(lái)影響氣流的方向~從而達(dá)到冷卻引擎~產(chǎn)生亂流以及加大下壓力等效果~。
5.汽車空氣動(dòng)力學(xué)的知識(shí),越詳細(xì)越好
這也太難了吧（屬于高科技，沒(méi)有具體的公式和理論來(lái)精確計(jì)算，連高級(jí)跑車是空氣動(dòng)力也要靠具體的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)來(lái)改進(jìn)設(shè)計(jì)的），只能大概的說(shuō)說(shuō)
空氣阻力是汽車在運(yùn)行的基本阻力之一，在理論上，要減少前方的空氣阻力，還要減少車尾產(chǎn)生的真空渦流，所以單以空氣阻力來(lái)說(shuō)，“水滴”形是最好的，且有效迎風(fēng)的面積要小
但車是在路上靠車輪與地面的摩擦力（抓地力）行駛的，尤其是高速運(yùn)行和急剎車時(shí)，僅靠車身重量而獲得的抓地力是不夠的，所以在高速時(shí)，就需要足夠空氣下壓力
可是下壓力太大，也就等于增加了車子的重量，增加了車的“滾動(dòng)阻力”（另一個(gè)基本阻力），使車跑不快了，所以下壓力的調(diào)整，是要好好考慮的（Benz的SLR在剎車時(shí)，尾部會(huì)有一塊擾流板抬起，增加下壓力）
還有車是要有進(jìn)氣口的（發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣和給冷卻器冷卻），在設(shè)計(jì)時(shí)要適當(dāng)?shù)脑黾舆M(jìn)氣口的空氣壓力，不能在進(jìn)氣口處出現(xiàn)真空地帶
設(shè)計(jì)上，一般要做到車身（包括底盤）的平滑，根據(jù)車的用途來(lái)決定底盤的高度。另外，還要保證車內(nèi)空間，視覺(jué)界限等
就這點(diǎn)吧，能力有限
呵呵
6.請(qǐng)問(wèn)誰(shuí)知道有關(guān)“空氣動(dòng)力學(xué)”方面的知識(shí)
空氣動(dòng)力學(xué)空氣動(dòng)力學(xué)是力學(xué)的一個(gè)分支，它主要研究物體在同氣體作相對(duì)運(yùn)動(dòng)情況下的受力特性、氣體流動(dòng)規(guī)律和伴隨發(fā)生的物理化學(xué)變化。
它是在流體力學(xué)的基礎(chǔ)上，隨著航空工業(yè)和噴氣推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展而成長(zhǎng)起來(lái)的一個(gè)學(xué)科。空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展簡(jiǎn)史最早對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的研究，可以追溯到人類對(duì)鳥或彈丸在飛行時(shí)的受力和力的作用方式的種種猜測(cè)。
17世紀(jì)后期，荷蘭物理學(xué)家惠更斯首先估算出物體在空氣中運(yùn)動(dòng)的阻力；1726年，牛頓應(yīng)用力學(xué)原理和演繹方法得出：在空氣中運(yùn)動(dòng)的物體所受的力，正比于物體運(yùn)動(dòng)速度的平方和物體的特征面積以及空氣的密度。這一工作可以看作是空氣動(dòng)力學(xué)經(jīng)典理論的開始。
1755年，數(shù)學(xué)家歐拉得出了描述無(wú)粘性流體運(yùn)動(dòng)的微分方程，即歐拉方程。這些微分形式的動(dòng)力學(xué)方程在特定條件下可以積分，得出很有實(shí)用價(jià)值的結(jié)果。
19世紀(jì)上半葉，法國(guó)的納維和英國(guó)的斯托克斯提出了描述粘性不可壓縮流體動(dòng)量守恒的運(yùn)動(dòng)方程，后稱為納維-斯托克斯方程。到19世紀(jì)末，經(jīng)典流體力學(xué)的基礎(chǔ)已經(jīng)形成。
20世紀(jì)以來(lái)，隨著航空事業(yè)的迅速發(fā)展，空氣動(dòng)力學(xué)便從流體力學(xué)中發(fā)展出來(lái)并形成力學(xué)的一個(gè)新的分支。航空要解決的首要問(wèn)題是如何獲得飛行器所需要的舉力、減小飛行器的阻力和提高它的飛行速度。
這就要從理論和實(shí)踐上研究飛行器與空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)作用力的產(chǎn)生及其規(guī)律。1894年，英國(guó)的蘭徹斯特首先提出無(wú)限翼展機(jī)翼或翼型產(chǎn)生舉力的環(huán)量理論，和有限翼展機(jī)翼產(chǎn)生舉力的渦旋理論等。
但蘭徹斯特的想法在當(dāng)時(shí)并未得到廣泛重視。約在1901~1910年間，庫(kù)塔和儒科夫斯基分別獨(dú)立地提出了翼型的環(huán)量和舉力理論，并給出舉力理論的數(shù)學(xué)形式，建立了二維機(jī)翼理論。
1904年，德國(guó)的普朗特發(fā)表了著名的低速流動(dòng)的邊界層理論。該理論指出在不同的流動(dòng)區(qū)域中控制方程可有不同的簡(jiǎn)化形式。
邊界層理論極大地推進(jìn)了空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展。普朗特還把有限翼展的三維機(jī)翼理論系統(tǒng)化，給出它的數(shù)學(xué)結(jié)果，從而創(chuàng)立了有限翼展機(jī)翼的舉力線理論。
但它不能適用于失速、后掠和小展弦比的情況。1946年美國(guó)的瓊期提出了小展弦比機(jī)翼理論，利用這一理論和邊界層理論，可以足夠精確地求出機(jī)冀上的壓力分布和表面摩擦阻力。
近代航空和噴氣技術(shù)的迅速發(fā)展使飛行速度迅猛提高。在高速運(yùn)動(dòng)的情況下，必須把流體力學(xué)和熱力學(xué)這兩門學(xué)科結(jié)合起來(lái)，才能正確認(rèn)識(shí)和解決高速空氣動(dòng)力學(xué)中的問(wèn)題。
1887~1896年間，奧地利科學(xué)家馬赫在研究彈丸運(yùn)動(dòng)擾動(dòng)的傳播時(shí)指出：在小于或大于聲速的不同流動(dòng)中，彈丸引起的擾動(dòng)傳播特征是根本不同的。在高速流動(dòng)中，流動(dòng)速度與當(dāng)?shù)芈曀僦仁且粋€(gè)重要的無(wú)量綱參數(shù)。
1929年，德國(guó)空氣動(dòng)力學(xué)家阿克萊特首先把這個(gè)無(wú)量綱參數(shù)與馬赫的名字聯(lián)系起來(lái)，十年后，馬赫數(shù)這個(gè)特征參數(shù)在氣體動(dòng)力學(xué)中廣泛引用。小擾動(dòng)在超聲速流中傳播會(huì)疊加起來(lái)形成有限量的突躍——激波。
在許多實(shí)際超聲速流動(dòng)中也存在著激波。氣流通過(guò)激波流場(chǎng)，參量發(fā)生突躍，熵增加而總能量保持不變。
英國(guó)科學(xué)家蘭金在1870年、法國(guó)科學(xué)家許貢紐在1887年分別獨(dú)立地建立了氣流通過(guò)激波所應(yīng)滿足的關(guān)系式，為超聲速流場(chǎng)的數(shù)學(xué)處理提供了正確的邊界條件。對(duì)于薄冀小擾動(dòng)問(wèn)題，阿克萊特在1925年提出了二維線化機(jī)冀理論，以后又相應(yīng)地出現(xiàn)了三維機(jī)翼的線化理論。
這些超聲速流的線化理論圓滿地解決了流動(dòng)中小擾動(dòng)的影響問(wèn)題。在飛行速度或流動(dòng)速度接近聲速時(shí)，飛行器的氣動(dòng)性能發(fā)生急劇變化，阻力突增，升力驟降。
飛行器的操縱性和穩(wěn)定性極度惡化，這就是航空史上著名的聲障。大推力發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)沖過(guò)了聲障，但并沒(méi)有很好地解決復(fù)雜的跨聲速流動(dòng)問(wèn)題。
直至20世紀(jì)60年代以后，由于跨聲速巡航飛行、機(jī)動(dòng)飛行，以及發(fā)展高效率噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的要求，跨聲速流動(dòng)的研究更加受到重視，并有很大的發(fā)展。遠(yuǎn)程導(dǎo)彈和人造衛(wèi)星的研制推動(dòng)了高超聲速空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展。
在50年代到60年代初，確立了高超聲速無(wú)粘流理論和氣動(dòng)力的工程計(jì)算方法。60年代初，高超聲速流動(dòng)數(shù)值計(jì)算也有了迅速的發(fā)展。
通過(guò)研究這些現(xiàn)象和規(guī)律，發(fā)展了高溫氣體動(dòng)力學(xué)、高速邊界層理論和非平衡流動(dòng)理論等。由于在高溫條件下全引起飛行器表面材料的燒蝕和質(zhì)量的引射，需要研究高溫氣體的多相流。
空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展出現(xiàn)了與多種學(xué)科相結(jié)合的特點(diǎn)?？諝鈩?dòng)力學(xué)發(fā)展的另一個(gè)重要方面是實(shí)驗(yàn)研究，包括風(fēng)洞等各種實(shí)驗(yàn)設(shè)備的發(fā)展和實(shí)驗(yàn)理論、實(shí)驗(yàn)方法、測(cè)試技術(shù)的發(fā)展。
世界上第一個(gè)風(fēng)洞是英國(guó)的韋納姆在1871年建成的。到今天適用于各種模擬條件、目的、用途和各種測(cè)量方式的風(fēng)洞已有數(shù)十種之多，風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)的內(nèi)容極為廣泛。
20世紀(jì)70年代以來(lái)，激光技術(shù)、電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展，極大地提高了空氣動(dòng)力學(xué)的實(shí)驗(yàn)水平和計(jì)算水平，促進(jìn)了對(duì)高度非線性問(wèn)題和復(fù)雜結(jié)構(gòu)的流動(dòng)的研究。除了上述由航空航天事業(yè)的發(fā)展推進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展之外，60年代以來(lái)，由于交通、運(yùn)輸、建筑、氣象、環(huán)境保護(hù)和能源利用等多方面的發(fā)展，出現(xiàn)了工業(yè)空氣動(dòng)力學(xué)等分支學(xué)科。
空氣動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容通常所說(shuō)的空氣動(dòng)力學(xué)研究?jī)?nèi)容是飛機(jī)。
7.空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)的介紹
《空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)》共分為四個(gè)部分，分別涵蓋了流體力學(xué)基本原理、無(wú)黏不可壓縮流動(dòng)、無(wú)黏可壓縮流動(dòng)和黏性流動(dòng)，以及與實(shí)際應(yīng)用或設(shè)計(jì)相關(guān)的內(nèi)容。第1部分（第1、第2章）介紹空氣動(dòng)力學(xué)的研究意義、應(yīng)用范圍，基本數(shù)學(xué)知識(shí)，流動(dòng)的描述方法及流體力學(xué)基本方程。第2部分（第3~第6章）介紹伯努利方程，不可壓縮無(wú)旋流控制方程，流動(dòng)疊加原理和基本流動(dòng)，有限展長(zhǎng)機(jī)翼的升力線理論，一般三維流動(dòng)特征等。第3部分（第7~第14章）介紹高速流動(dòng)的熱力學(xué)理論，能量方程，正激波及斜激波理論，普朗特-邁耶膨脹波理論，激波-膨脹波理論的應(yīng)用，準(zhǔn)一維等熵管流理論，速度勢(shì)方程及其線性化理論，壓縮性修正理論，臨界馬赫數(shù)、阻力發(fā)散馬赫數(shù)概念及定義，超聲速流動(dòng)線性化理論及其應(yīng)用。非線性超聲速流的數(shù)值解，高超聲速流動(dòng)基礎(chǔ)理論，牛頓理論等。第4部分（第15~第20章）介紹黏性流動(dòng)的基本理論及控制方程，庫(kù)埃特流動(dòng)和泊肅葉流動(dòng)，邊界層特性，層流邊界層和湍流邊界層流動(dòng)，湍流模型等。
8.空氣動(dòng)力學(xué)的基本理論
空氣動(dòng)力學(xué)是力學(xué)的一個(gè)分支，它主要研究物體在同氣體作相對(duì)運(yùn)動(dòng)情況下的受力特性、氣體流動(dòng)規(guī)律和伴隨發(fā)生的物理化學(xué)變化。它是在流體力學(xué)的基礎(chǔ)上，隨著航空工業(yè)和噴氣推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展而成長(zhǎng)起來(lái)的一個(gè)學(xué)科。
空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展簡(jiǎn)史
最早對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的研究，可以追溯到人類對(duì)鳥或彈丸在飛行時(shí)的受力和力的作用方式的種種猜測(cè)。17世紀(jì)后期，荷蘭物理學(xué)家惠更斯首先估算出物體在空氣中運(yùn)動(dòng)的阻力；1726年，牛頓應(yīng)用力學(xué)原理和演繹方法得出：在空氣中運(yùn)動(dòng)的物體所受的力，正比于物體運(yùn)動(dòng)速度的平方和物體的特征面積以及空氣的密度。這一工作可以看作是空氣動(dòng)力學(xué)經(jīng)典理論的開始。
1755年，數(shù)學(xué)家歐拉得出了描述無(wú)粘性流體運(yùn)動(dòng)的微分方程，即歐拉方程。這些微分形式的動(dòng)力學(xué)方程在特定條件下可以積分，得出很有實(shí)用價(jià)值的結(jié)果。19世紀(jì)上半葉，法國(guó)的納維和英國(guó)的斯托克斯提出了描述粘性不可壓縮流體動(dòng)量守恒的運(yùn)動(dòng)方程，后稱為納維-斯托克斯方程。
9.請(qǐng)?jiān)敿?xì)地介紹一下關(guān)于空氣動(dòng)力學(xué)的知識(shí).
你說(shuō)的是前定風(fēng)翼吧！ F1賽車定風(fēng)翼空氣動(dòng)力學(xué)特性簡(jiǎn)單說(shuō)：根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)基本原理，空氣流動(dòng)得越快，其壓強(qiáng)就越低，而空氣在物體表面的流動(dòng)速度又于物體的表面長(zhǎng)度有關(guān)系，即表面越長(zhǎng)空氣流動(dòng)得越快，從定風(fēng)翼的橫截面我們可以看出，翼板的下部表面要比上面長(zhǎng)一些，所以在賽車行駛時(shí)，相對(duì)于翼板下部的空氣會(huì)比上部的空氣流動(dòng)得塊，這就使翼板的上下表面產(chǎn)生了壓強(qiáng)差，賽車因此從空氣流動(dòng)中獲得了下壓力。
顯而易見，車速越快，空氣的流動(dòng)速差越大，下壓力也會(huì)越大。后定風(fēng)翼上，F(xiàn)1賽車的外露部件，比如懸架，同樣也采用了這樣的截面造型來(lái)為賽車提供下壓力。
裝備這些空氣動(dòng)力學(xué)元件之后，告訴行駛的F1賽車從空氣中獲得的下壓力可以輕松超過(guò)本身的重力，因此也又人說(shuō)：“理論上F1賽車可以倒著在屋頂?shù)奶旎ò迳闲旭?！”?/p>
