船舶貨物運輸安全知識手冊(海運業(yè)務(wù)的操作知識手冊有哪些介紹)
1.海運業(yè)務(wù)的操作知識手冊有哪些介紹
(1)審核信用證中的裝運條款：為使出運工作順利進(jìn)行，在收到信用證后，必須審核證中有關(guān)的裝運條款，如裝運期，結匯期，裝運港，目的港，是否能轉運或分批裝運以及是否指定船公司，船名，船籍和船級等，有的來(lái)證要求提供各種證明，如航線(xiàn)證明書(shū)，船籍證等，對這些條款和規定，我應根據我國政策，國際慣例，要求是否合理和或是否能辦到等來(lái)考慮接受或提出修改要求。
（2）備貨報驗：就是根據出口成交合同及信用證中有關(guān)貨物的品種，規格，數量，包裝等的規定，按時(shí)，按質(zhì)，按量地準備好應交的出口貨物，并做好申請報驗和領(lǐng)證工作。冷藏貨要做好降溫工作，以保證裝船時(shí)符合規定溫度要求。
在我國，凡列入商檢機構規定的“種類(lèi)表”中的商品以及根據信用證，貿易合同規定由商檢機構出具證書(shū)的商品，均需在出口報關(guān)前，填寫(xiě)“出口檢驗申請書(shū)”申請商檢。 有的出口商品需鑒定重量，有的需進(jìn)行動(dòng)植物檢疫或衛生，安全檢驗的，都要事先辦妥，取得合格的檢驗證書(shū)。
做好出運前的準備工作，貨證都已齊全，即可辦理托運工作。 （3）托運訂艙：編制出口托運單，即可向貨運代理辦理委托訂艙手續。
貨運代理根據貨主的具體要求按航線(xiàn)分類(lèi)整理后，及時(shí)向船公司或其代理訂艙。 貨主也可直接向船公司或其代理訂艙。
當船公司或其代理簽出裝貨單，定艙工作即告完成，就意味著(zhù)托運人和承運人之間的運輸合同已經(jīng)締結。 （4）保險：貨物訂妥艙位后，屬賣(mài)方保險的，即可辦理貨物運輸險的投保手續。
保險金額通常是以發(fā)票的CIF價(jià)加成投保（加成數根據買(mǎi)賣(mài)雙方約定，如未約定，則一般加10%投保）。 （5）貨物集中港區：當船舶到港裝貨計劃確定后，按照港區進(jìn)貨通知并在規定的期限內，由托運人辦妥集運手續，將出口貨物及時(shí)運至港區集中，等待裝船，做到批次清，件數清，標志清。
要注意特別注意與港區，船公司以及有關(guān)的運輸公司或鐵路等單位保持密切聯(lián)系，按時(shí)完成進(jìn)貨，防止工作脫節而影響裝船進(jìn)度。 （6）報關(guān)工作：貨物集中港區后，把編制好的出口貨物報關(guān)單連同裝貨單，發(fā)票，裝箱單，商檢證，外銷(xiāo)合同，外匯核銷(xiāo)單等有關(guān)單證向海關(guān)申報出口，經(jīng)海關(guān)關(guān)員查驗合格放行后方可裝船。
（7）裝船工作：在裝船前，理貨員代表船方，收集經(jīng)海關(guān)放行貨物的裝貨單和收貨單，經(jīng)過(guò)整理后，按照積載圖和艙單，分批接貨裝船。 裝船過(guò)程中，托運人委托的貨運代理應有人在現場(chǎng)監裝，隨時(shí)掌握裝船進(jìn)度并處理臨時(shí)發(fā)生的問(wèn)題。
裝貨完畢，理貨組長(cháng)要與船方大副共同簽署收貨單，交與托運人。理貨員如發(fā)現某批有缺陷或包裝不良，即在收貨單上批注，并由大副簽署，以確定船貨雙方的責任。
但作為托運人，應盡量爭取不在收貨單上批注以取得清潔提單。 （8）裝船完畢，托運人除向收貨人發(fā)出裝船通知外，即可憑收貨單向船公司或其代理?yè)Q取已裝船提單，這時(shí)運輸工作即告一段落。
（9）制單結匯：將合同或信用證規定的結匯單證備齊后，在合同或信用證規定的議付有效期限內，向銀行交單，辦理結匯手續。
2.海上船舶運輸基礎知識是什么
一、船舶構造 船舶是海上運輸的工具。
船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成： （一）船殼（Shell） 船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。
（二）船架（Frame） 船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱(chēng)，分為縱材和橫材兩部分。 縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。
（三）甲板（Deck） 甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至 六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。
（四）船艙（Holds and Tanks） 船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。 （五）船面建筑（Super Structure） 船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。
二、船舶種類(lèi) 海上貨物運輸船舶的種類(lèi)繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類(lèi)。
（一）干貨船（Dry Cargo Ship） 根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為： 1。雜貨船（General Cargo Ship） 雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線(xiàn)，以裝運零星雜貨為主的船舶。
這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。 2。
干散貨船（Bulk Cargo Ship） 干散貨船是用以裝載無(wú)包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類(lèi)不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。
這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風(fēng)浪中運行的艙內貨物錯位。 3。
冷藏船（Refrigerated Ship） 冷藏船是專(zhuān)門(mén)用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
4、木材船（Timber ship） 木材船是專(zhuān)門(mén)用以裝載木材或原木的船舶。 這種船艙口大，艙內無(wú)梁柱及其它妨礙裝卸的設備。
船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。
5。集裝箱船（Container Ship） 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。
（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專(zhuān)用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專(zhuān)門(mén)用以裝運集袋箱的船舶。
它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。 集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。
因此，它既可裝運集裝箱，必要時(shí)也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒(méi)有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進(jìn)行裝卸。
這種集裝箱船也稱(chēng)為吊上吊下船。 6。
滾裝船，又稱(chēng)滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship） 滾裝船主要用來(lái)運送汽車(chē)和集裝箱。這種船本身無(wú)須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開(kāi)口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時(shí)，或者是汽車(chē)，或者是集裝箱（裝在拖車(chē)上的）直接開(kāi)進(jìn)或開(kāi)出船艙。
這種船的優(yōu)點(diǎn)是不依賴(lài)碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。 7。
載駁船（Barge Carrier） 又稱(chēng)子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。
載駁船的主要優(yōu)點(diǎn)是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進(jìn)行，裝卸效率高。 目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，縮寫(xiě)為L(cháng)ASH）和“西比”型（Seabee）兩種。
（二）油槽船（Tanker） 油槽船是主要用來(lái)裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類(lèi)不同，又可分為油輪和液化天然氣船。
1。油輪（Oil Tanker） 油輪主要裝運液態(tài)石油類(lèi)貨物。
它的特點(diǎn)是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個(gè)貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并沒(méi)有縱向艙壁，在未裝滿(mǎn)貨時(shí)也能保持船舶的平穩性。
為取得較大的經(jīng)濟效益，二戰以后油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬(wàn)噸。 2，液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier） 液化天然氣船專(zhuān)門(mén)用來(lái)裝運經(jīng)過(guò)液化的天然氣。
三、船舶噸位（Ship|s Tonnage） 船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。 （一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage） 船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長(cháng)噸，或以2000磅為一短噸。
目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。
（二）排水量噸位（Displacement Tonnage） 排水量噸位是船舶在水中所排開(kāi)水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實(shí)際排水量三種。
（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱(chēng)空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。 （2）重排水量（Full Load Displacement。
3.船舶運輸有哪些使用方法
干散貨船 又稱(chēng)散裝貨船，專(zhuān)用于運送煤炭、礦砂、谷物、化肥、水泥、鋼鐵等散裝物資。
目前其數量?jì)H次于油船。其特點(diǎn)為，駕駛室和機艙布置在尾部，貨艙口寬大；內底板與舷側以向上傾斜的邊板連接，便于貨物向貨艙中央集中，甲板下兩舷與艙口處有傾斜的頂邊艙以限制貨物移動(dòng)；有較多的壓載水艙用于壓載航行。
按載運的貨物不同，又可分為礦砂船、運煤船、散糧船、散裝水泥船、運木船等。 液貨船 專(zhuān)門(mén)載運液體貨物的船舶。
液體貨物主要有油、液化氣、淡水和化學(xué)藥液等。其中運量最大的是石油及其制品。
按載運的貨物不同，又可分為原油船、成品油船、液體化學(xué)品船、液化氣船等。 原油船 專(zhuān)門(mén)用于載運原油的船舶，簡(jiǎn)稱(chēng)油船。
由于原油運量巨大，油船載重量亦可達50多萬(wàn)噸，是船舶中的最大者。結構上一般為單底，隨著(zhù)環(huán)保要求的提高，結構正向雙殼、雙底的形式演變。
上層建筑設于船尾。甲板上無(wú)大的艙口，用泵和管道裝卸原油。
設有加熱設施在低溫時(shí)對原油加熱，防止其凝固而影響裝卸。 超大型油船的吃水可達25米，往往無(wú)法靠岸裝卸，而必須借助于水底管道來(lái)裝卸原油。
成品油船 專(zhuān)門(mén)載運柴油、汽油等石油制品的船舶。結構與原油船相似，但噸位較小。
有很高的防火、防爆要求。 雜貨船 又稱(chēng)普通貨船、通用干貨船或統貨船，主要用于裝載一般包裝、袋裝、箱裝和桶裝的件雜貨物。
由于件雜貨物的批量較小，雜貨船的噸位亦較散貨船和油船為小。典型的載貨量在1~2萬(wàn)噸左右，一般為雙層甲板，配備完善的起貨設備。
貨艙和甲板分層較多，便于分隔貨物。新型的雜貨船一般為多用途型，既能運載普通件雜貨，也能運載散貨、大件貨、冷藏貨和集裝箱。
集裝箱船 又稱(chēng)箱裝船、貨柜船或貨箱船，是一種專(zhuān)門(mén)載運集裝箱的船舶。其全部或大部分船艙用來(lái)裝載集裝箱，往往在甲板或艙蓋上也可堆放集裝箱。
集裝箱船的貨艙口寬而長(cháng)，貨艙的尺寸按載箱的要求規格化。裝卸效率高，大大縮短了停港時(shí)間。
為獲得更好的經(jīng)濟性，其航速一般高于其他載貨船舶，最高可達 30節以上。 液體化學(xué)品船門(mén)用于運輸有毒、易揮發(fā)、屬于危險品的液體化學(xué)品，如甲醇、硫酸、苯等的船舶。
貨艙區域均為雙層殼結構，以減小船舶受損時(shí)貨品溢出的危險。貨艙與船員起居處所、飲水和機艙等處用空艙隔離。
貨艙容積按其裝運的貨物的危險程度受到一定的限制。 液化氣運輸船 專(zhuān)門(mén)運輸液化氣體的船舶。
所運輸的液化氣體有液化石油氣、液化天然氣、氨水、乙烯、液氯等。這些液貨的沸點(diǎn)低，多為易燃、易爆的危險品，有的還有劇毒和強腐蝕性。
因此液化氣運輸船貨艙結構復雜，造價(jià)高昂。 液化氣運輸船按液化氣的貯存方式分為三類(lèi)：壓力式、冷壓式和冷卻式。
在壓力式液化氣船中，貨物在常溫下裝載于球型或圓筒型的耐壓液罐內。 冷壓式和冷卻式液貨氣船對貨物的溫度和壓力都進(jìn)行控制，因此需要液罐的隔熱和貨物的冷卻裝置。
4.海運租船運輸常識是什么
租船運輸（Charter Transport）又稱(chēng)不定期船運輸，指包租整船或部分艙位進(jìn)行運輸。
租船系指根據租船合同（Charter Party），船東將船舶出租給租船人使用，以完成特定的貨物運輸任務(wù)，租船人按合同規定的運價(jià)支付運費。 租船方式可分為： （1）定期租船（Time Charter）又稱(chēng)期租船，是指按一定期限租賃船舶的方式，即由船東將船舶出租給租船人在規定期限內使用，在此期限內由租船人自行調度和經(jīng)營(yíng)管理，船東負責船舶的維修和機械的正常運轉，租金按租期每月（30天）每載重噸（Deadweight Ton,DWT）計算。
（2）定程租船（Voyage/Trip Charter）又稱(chēng)程租船，是按航程租賃船舶的方式，有單程、來(lái)回程、連續單程、連續來(lái)回程航次（Consecutive Single/Round Voyage Charter）。其特點(diǎn)是無(wú)固定航線(xiàn)、固定裝卸港口和固定航行船期，程租船合同需規定裝卸率和滯 期速遣費條款，運價(jià)受租船市場(chǎng)供需情況的影響較大。
考試大編輯推薦：貨運代理考試輔導：不可流通轉讓海運單。
5.海運危險貨物運輸注意要點(diǎn)有哪些呢
1。
應實(shí)事求是地對待危險貨物的托運和申報，切勿不報、漏報、錯報、瞎報。 危險貨物由于運輸要求高，運價(jià)也比普通貨物高。
在獨立核算，自負盈虧的情況下，我們既要考慮核算成本，減少費用開(kāi)支，也應當考慮風(fēng)險因素，確保航運安全，二者必須兼顧。在日常的工作中，在托運危險貨物時(shí)，確實(shí)出現過(guò)一些貨主或貨運代理為節省運費把危險貨物當作普通貨物托運的做法，也有一些貨主和貨運代理缺乏危險貨物運輸的知識和經(jīng)驗，將可不作危險貨物運輸的貨物當作危險貨物托運，既浪費了運費，又增加了許多不必要的麻煩。
這現象應當克服和糾正。 （1）《國際海運危規》明細表中有列名的，不一定都是危險貨物。
眾所周知，確定一種貨物是否屬于危險晶，應根據其含量的多少、生產(chǎn)工藝、理化特性、危害程度等一系列因素來(lái)確定，不能單純地以品名來(lái)衡量。 （2）《國際海運危規》明細表中無(wú)具體列名的，不能說(shuō)不是危險貨物。
危規不是萬(wàn)寶全書(shū)，它不可能包羅萬(wàn)象，把世界上所有危險貨物毫無(wú)遺漏地都一一列出。特別是當今世界科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，新產(chǎn)品像雨后春筍般出現，許多新的危險貨物在不斷增添。
所以，凡確實(shí)具備危險特性的物質(zhì)，盡管危規中沒(méi)有列明，我們還是應當在托運時(shí)實(shí)事求是地申報為危險貨物，以利航運安全，申報辦法應按其物質(zhì)的特性，按危規規定分門(mén)別類(lèi)套用，例如新商品特性為易燃液體，按其閉杯閃點(diǎn)多少確定其類(lèi)別，閉杯閃點(diǎn)是20攝氏度，屬第3。 2類(lèi)未列明易燃液體；有毒物質(zhì)按前毒性表格中的LD50的量按類(lèi)別套做。
（3）除了《國際海運危規》以外，每個(gè)國家都有自己的危規，為了尊重各國的規定，凡一個(gè)國家危規規定為危險貨物的物質(zhì)，對這個(gè)國家出口，即使《國際海運危規》中無(wú)此物質(zhì)列名，也應理所當然地申報為危險貨物。 例如我國對美國出口草酸，我國不作危險，貨物運輸，《國際海運危規》無(wú)此列名，但美國危規中卻列為危險貨物，那么在運輸中必須按危險貨物申報。
否則，美國港口將不予卸貨，或處以罰款。 2。
應嚴格按港口有關(guān)規定辦理危險貨物運輸的手續和裝箱。 交通部對裝卸、運輸危險貨物有許多規定，各港口的執法機構是港務(wù)監督。
上海港務(wù)監督的下列兩項規定，發(fā)貨人、貨運代理和船舶代理、承運人都需不折不扣地遵照辦理： （1）辦理“包裝危險貨物安全適運申報單”和“船舶載運危險貨物申報單”的申報人，必須是接受過(guò)港務(wù)監督專(zhuān)業(yè)培訓，并經(jīng)考核合格，取得申報證書(shū)的專(zhuān)職申報員。 （2）危險貨物的集裝箱裝箱點(diǎn)必須事先得到港務(wù)監督的審核批準，需有危險貨物集裝箱監裝員，監裝員需要接受港務(wù)監督專(zhuān)業(yè)培訓，并經(jīng)考核合格取得監裝證書(shū)。
集裝箱裝運危險貨物，需憑裝箱點(diǎn)的聲明單向港務(wù)監督辦理“包裝危險貨物安全適運申報單”（貨申報）。集裝箱裝箱結束后，監裝員需在“集裝箱裝運危險貨物裝箱證明書(shū)”上簽名，并及時(shí)送港務(wù)監督備查。
裝箱點(diǎn)與監裝員的簽名一定要和港務(wù)監督內的備案相同，千萬(wàn)不要張冠李戴冒簽，以避免不必要的麻煩。 3。
裝載危險貨物的船舶必須具備一定的條件，特別是裝載全危險品的船舶必須具備船舶監管部門(mén)的檢驗合格證書(shū)。 對高度危險貨物（指CLASSl、CLASS 2、CLASS3。
1、CLASS5。 2、和CLASS7）的托運，事先應對船舶能否適運了解清楚，以免造成配船后再退關(guān)而延誤裝期。
4。注意轉運港口的特殊規定。
目前，許多貨物需在香港和新加坡轉運，二港口對危險貨物的進(jìn)出轉運都有特殊的規定和要求，許多品種禁止轉運。凡必須在上述二港口轉運的危險貨物，在合同成交前就應該與有關(guān)船公司聯(lián)系，查詢(xún)上述二港可否轉運，以防止不必要的違約事件。
6.船類(lèi)貨物裝卸注意事項有哪些
隨著(zhù)我國改革開(kāi)放的進(jìn)一步擴大和對外貿易的進(jìn)一步深化，越來(lái)越多的特種貨物需要運入或運出我國。
由于特種貨物通常具有超長(cháng)超重超大的特點(diǎn)，對裝卸和運輸的要求也越來(lái)越高，傳統的作業(yè)和運輸方式顯然已不能滿(mǎn)足要求。對這些特種貨物，必須從吊具、綁扎、操作等多方面進(jìn)行精心的準備和策劃。
小型多功能船舶、氣艇、拖輪等貨物，是特種貨物中更加特殊的一類(lèi)，由于其具有吊點(diǎn)難以掌握，貨物自重較大，船體受力不均勻等特點(diǎn)，其裝卸和運輸方式更為復雜。 這類(lèi)貨物通常長(cháng)度在20米以上，寬度超過(guò)5米，重量達到100噸以上。
由于這些貨物上面無(wú)法繼續疊裝其他貨物，一般都會(huì )選擇裝在甲板面上。 貨主在訂艙時(shí)，要將準確詳細的貨物尺寸、規格連同精確的圖紙交給船東供參考，尺寸中應包含吊點(diǎn)位置、重心位置、空船重量、重心高度、肋距以及每一根肋骨的位置等內容，如實(shí)際尺寸發(fā)生變化要及時(shí)通知船東。
在貨物裝卸和海上運輸之前，貨主還要注意以下幾點(diǎn)： 在貨物運輸之前，最好將船體表面未與船體固定的部分摘除，比如船上的天線(xiàn)、廢棄油桶、垃圾儲存桶等。 要對艇內所有設備、設施、儀器進(jìn)行整理和固定工作，防止因裝卸或航行途中搖晃引起艇內設施的移動(dòng)，造成損壞。
在裝貨之前，貨主最好將每一根肋骨的實(shí)際位置標在艇身表面，以引起船東注意。由于大多數船、艇類(lèi)貨物都是通過(guò)水路靠近船邊，并從水中吊起來(lái)的，因此在實(shí)際操作過(guò)程中常常將肋骨位置標在船舷以下、水線(xiàn)以上的部分。
在裝貨之前，貨主要盡量減少艇中油、水的重量，防止吊裝過(guò)程中引起整個(gè)重心位置變化而產(chǎn)生危險。 如貨主在艇身布置吊點(diǎn)，則一定要注意，吊點(diǎn)必須與肋骨連接在一起，否則在作業(yè)中會(huì )因艇身的船殼板無(wú)法承受力量而撕裂船體。
7.貨運企業(yè)安全教育范本
一、重運輸企業(yè)駕駛人交通安全教育管理，輕全社會(huì )道路交通安全法規的教育和安全意識提高。
筆者認為，造成這種狀況的原因主要有三個(gè)方面，一是一部分公民特別是農村人口對現行的交通法規不甚了解，不自覺(jué)地違反交通法律法規；二是部分公民知道交通法規的有關(guān)規定，但缺乏執行交通法規自覺(jué)性而有意違背法規；三是交通安全管理部門(mén)對違章行為制止不力，對騎自行車(chē)、三輪車(chē)等非機動(dòng)車(chē)違章管理時(shí)緊時(shí)松，對行人違章管理的不到位，使一些遵守交通規章不堅定的公民產(chǎn)生動(dòng)搖而加入到違章行列。從特大交通事故發(fā)生的情況看，不少重特大道路交通事故與公民特別是農村人口安全意識淡薄，為了節省乘車(chē)費用，搭乘手扶拖拉機、機動(dòng)三輪車(chē)、小型貨車(chē)及單位自備車(chē)等非客運工具有關(guān)，這些車(chē)輛大多超載、車(chē)輛技術(shù)性能和穩定性能差，不符合客運條件，駕駛員技術(shù)素質(zhì)低。
二、重客運企業(yè)和危貨運輸企業(yè)安全管理，輕普通貨運企業(yè)安全管理。現行的道路運輸管理，根據客運和危險貨物的運輸對象的特殊性，適當提高了其市場(chǎng)準入條件、駕駛人從業(yè)條件、車(chē)輛技術(shù)狀況標準等，而對普通貨運沒(méi)有特殊要求；客運企業(yè)設立的門(mén)檻比較嚴格，貨運企業(yè)的設立相對放開(kāi)。
客運企業(yè)過(guò)去大多隸屬于交通行政主管部門(mén)，即使現在客運企業(yè)改制后，不少地方仍然把客運企業(yè)的安全情況作為考核交通行政主管部門(mén)的內容之一，因而交通運輸部門(mén)對其檢查指導相對較多，而貨運企業(yè)特別是普貨企業(yè)，由于其分散在各行各業(yè)，安全管理一般由過(guò)去有隸屬關(guān)系的部門(mén)主管，交通運輸部門(mén)對其行業(yè)安全檢查指導相對較少。個(gè)體貨運者除違章行駛、違法經(jīng)營(yíng)接受有關(guān)部門(mén)處罰外，沒(méi)有明確安全生產(chǎn)的監管部門(mén)，部分地方將其安全責任明確給鄉鎮政府或街道，但實(shí)際上也都沒(méi)有得到很好的落實(shí)。
高度重視貨運安全管理，把貨運安全放到道路運輸安全全局中去思考，適當提高普通貨運車(chē)輛特別是大型貨車(chē)的技術(shù)標準和從業(yè)駕駛員的資格條件，加強對貨運的運輸安全監管，是當前壓降道路交通事故的一個(gè)重要措施。 三、重駕駛人員的安全教育，輕車(chē)主安全教育。
目前運輸企業(yè)大多實(shí)行線(xiàn)路承包或單車(chē)承包的經(jīng)營(yíng)方式，采取“一般事故由車(chē)主負責賠償，重大事故由分公司（車(chē)隊）負責賠償，特大事故由企業(yè)統籌賠償”的辦法，表面上，把不安全行車(chē)損失造成的風(fēng)險落實(shí)到了車(chē)頭，實(shí)際上也弱化了運輸企業(yè)對駕駛人員選擇權、使用權和管理權。因此，在加強對駕駛人員安全教育的同時(shí)，必須進(jìn)一步強化對車(chē)主的安全教育，對因授意或強行要求駕駛員違章操作而造成重特大道路交通事故的車(chē)主也應一并追究法律責任。
同時(shí)運輸企業(yè)要進(jìn)一步完善生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)承包（線(xiàn)路使用）合同，提高自身的安全管理權威。運輸管理部門(mén)可根據道路運輸企業(yè)違法違規和造成重特大道路事故情況，收回客運企業(yè)線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)權直至取消其經(jīng)營(yíng)資質(zhì)。
四、重證件審驗，輕過(guò)程控制。對當地部分運輸企業(yè)的調查表明，企業(yè)新錄用駕駛員3年內發(fā)生道路交通事故率約占同期總事故率的35%-55%。
分析其原因，一是實(shí)際駕齡難以確認。現在駕駛員供過(guò)于求，有的長(cháng)期未找到駕駛工作，有的駕一段時(shí)間，停一段時(shí)間，最終企業(yè)一般皆以取得駕證的“證齡”代替“駕齡”。
二是實(shí)際安全行車(chē)里程更難考核，特別是多次變換工作場(chǎng)所的。三是事故情況不全。
只要不發(fā)生重特大道路交通事故，一般什么證明都能出。這對目前法規上有特殊要求的，從事客運和危險貨物運輸的駕駛員的選用來(lái)說(shuō)就打了個(gè)折扣。
因此，交通運輸部門(mén)要嚴格包車(chē)管理，嚴格控制包車(chē)牌的發(fā)放，督促運輸企業(yè)加強對包車(chē)的監管。旅游管理部門(mén)要切實(shí)加強旅游企業(yè)的安全管理，督促旅游企業(yè)落實(shí)安全責任，不租用安全無(wú)保障的非專(zhuān)業(yè)運輸企業(yè)的車(chē)輛。
轉自：生活安全網(wǎng)（）。
8.船艇類(lèi)貨物裝卸注意事項有哪些
在貨物運輸之前，最好將船體表面未與船體固定的部分摘除，比如船上的天線(xiàn)、廢棄油桶、垃圾儲存桶等。
要對艇內所有設備、設施、儀器進(jìn)行整理和固定工作，防止因裝卸或航行途中搖晃引起艇內設施的移動(dòng)，造成損壞。 在裝貨之前，貨主最好將每一根肋骨的實(shí)際位置標在艇身表面，以引起船東注意。
由于大多數船、艇類(lèi)貨物都是通過(guò)水路靠近船邊，并從水中吊起來(lái)的，因此在實(shí)際操作過(guò)程中常常將肋骨位置標在船舷以下、水線(xiàn)以上的部分。 在裝貨之前，貨主要盡量減少艇中油、水的重量，防止吊裝過(guò)程中引起整個(gè)重心位置變化而產(chǎn)生危險。
如貨主在艇身布置吊點(diǎn)，則一定要注意，吊點(diǎn)必須與肋骨連接在一起，否則在作業(yè)中會(huì )因艇身的船殼板無(wú)法承受力量而撕裂船體。
9.海運單證的操作手冊的內容是怎樣的
承運人辦理的卸船單證：承運人的代理收到艙單、貨物積載圖、分艙單后向海關(guān)辦理船舶載貨入境手續，并向收貨人發(fā)出到貨通知書(shū)，同時(shí)將上述單證分送港口、理貨等單位；船舶抵港后，理貨公司憑艙單理貨，憑貨物積載圖指導卸貨，當貨物發(fā)生溢短或原殘時(shí)，編制貨物溢短單或貨物殘損單，經(jīng)大副簽認后，提供有關(guān)單位。
貨物由發(fā)貨人托運開(kāi)始至收貨人提取貨物為止，幾種主要海運單證及其流轉程序如下： 1、裝船單證（由托運人辦理） 托運人填制托運聯(lián)單（包括托運單、裝貨單、收貨單等），由于這三個(gè)單證內容大致相同，所以將它們合并成聯(lián)單，一次打印制成。 托運單：托運單也是定倉委托書(shū)，內容有托運人、船名、目的港、貨名、標記及號碼、件數、重量等項。
托運人憑此單向承運人的代理人辦理托運，代理人接受承運后，將承運的船名填入聯(lián)單內，留存托運單，其它聯(lián)退還托運人，托運人或其代理人憑以到海關(guān)辦理出口報關(guān)手續；海關(guān)同意放行后，即在裝貨單上蓋放行章，托運人或其代理人憑以向港口倉庫發(fā)貨或直接裝船；然后將裝、收貨單送交理貨公司，船舶抵港后，憑此理貨裝船，每票貨物都裝上船后，大副留存裝貨單，簽署收貨單；理貨公司將收貨單退還托運人，托運人憑收貨單向代理人換取提單，托運人憑提單等到銀行辦理結匯，并將提單寄交收貨人。 裝貨單：即承運人辦理的裝船單證。
是船公司或其代理人在接受托運人提出托運申請后，發(fā)給托運人或貨運代理人的單證，承運人的代理人依據托運單填制裝貨清單和載貨清單，根據承運人的要求，依據裝貨清單編制貨物積載圖，船舶抵港后，送大副審核簽字后，船方留存一份，提供給代理人若干份，轉寄承運人的卸貨港代理人；編制分艙單；代理人根據裝船實(shí)際情況，修編載貨清單，經(jīng)大副簽字后，向海關(guān)辦理船舶離境手續；依據載貨清單填制運費清單，寄往承運人的卸貨港代理人和船公司。 2。
卸船單證（由收貨人辦理） 收貨單：是貨物裝船后，承運船舶的大副簽發(fā)給托運人，表示已收到貨物并已裝船的貨物收據。收貨人收到正本提單后，向承運人的代理人換取提貨單；代理人簽發(fā)提貨單后，須保持正本提單、艙單和提貨單內容相一致；收貨人憑提貨單向海關(guān)辦理放行手續后，再到港口倉庫或船邊提取貨物；貨物提清后，提貨單留存港口倉庫備查；收貨人實(shí)收貨物少于提單或發(fā)生殘損時(shí)，須索取貨物溢短單或貨物殘損單，并憑以通過(guò)代理人向承運人索賠。
以上是我對于這個(gè)問(wèn)題的解答，希望能夠幫到大家。
