飛機上常用的機件連接方法(飛機上哪些部件用到焊接)

1.飛機上哪些部件用到焊接

飛機 - 有動力驅(qū)動的固定翼飛行器 固定翼飛機或定翼機（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機（英文：aeroplane），是指由動力裝置產(chǎn)生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機。飛機按照其使用的發(fā)動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機由廣東飛機制造廠研制成功。

機身結(jié)構(gòu)

大多數(shù)飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。

機翼

機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。

在機翼設(shè)計的過程當(dāng)中，經(jīng)常提到的一個矛盾是飛機的穩(wěn)定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點；下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點。所以民用飛機一般采用上單翼設(shè)計，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機都采用下單翼設(shè)計。

機身

機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內(nèi)的飛機上基本都是薄壁的鈑金結(jié)構(gòu)，一般是承力件強度比較大，現(xiàn)在基本都采用整體成形，也就是所謂的數(shù)控銑。

一般來說這些比較強的件不能一起加工方考慮焊接，個人只見過起落架支柱處焊接，其他地方基本是整體成型或者用可拆卸連接的結(jié)構(gòu)。

2.飛機上的設(shè)備是如何接地的呢

飛機機身就是地。飛機設(shè)備都連接著機身。飛機機身通過輪胎接地。

現(xiàn)代民用飛機的輪胎屬于導(dǎo)電橡膠類型，從靜電的角度說明，導(dǎo)電橡膠輪胎1M歐姆接地，屬于軟接地，飛機上的靜電是通過導(dǎo)電橡膠連接到大地上的，釋放靜電需要一定的時間；如果你是在做加油和抽油工作就不能指著導(dǎo)電輪胎給你放電了，因為在加油和放油工作時，液體在管路中高速流動，能產(chǎn)生很高的高壓靜電，單憑導(dǎo)電輪胎放電是遠遠不夠的，必須把地線直接連接到起落架的接地樁上把導(dǎo)電輪胎的電阻旁路掉，以免發(fā)生爆炸危險。

導(dǎo)電輪胎的結(jié)構(gòu)是由多層網(wǎng)狀導(dǎo)體，在網(wǎng)狀導(dǎo)體之間填充導(dǎo)電橡膠或納米導(dǎo)電橡膠使用模具鑄造而成。

老式蘇式飛機落地后需要機務(wù)人員先給飛機放電20分鐘以后才允許旅客下飛機。

3.常用的機械傳動方式有哪些

1、帶傳動

應(yīng)用張緊在帶輪上的帶，借助它們間的磨擦或者嚙合，兩軸（多軸）間傳遞運動或者動力。帶傳動擁有結(jié)構(gòu)簡單、傳動安穩(wěn) 、造價低廉、不需潤滑和緩沖吸振等特色。

2、鏈傳動

屬于擁有中間撓動件的嚙合傳動，與齒輪傳動相比，鏈傳動的制造安裝精度請求較低，鏈傳動受力情況好，承載能力較大，有必定的緩沖以及減振機能。一般應(yīng)布置在鉛垂面內(nèi)，如需要布置在水平面或者歪斜面內(nèi)，應(yīng)斟酌加裝托板或者張緊輪等裝置。

3、磨擦輪傳動

是兩個互相壓緊的磨擦輪靠接觸面間的磨擦傳遞運動以及動力。結(jié)構(gòu)簡單、制造容易、運轉(zhuǎn)安穩(wěn)、過載可以打滑、能無級扭轉(zhuǎn)傳動比。

4、羅紋傳動

是將旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)橹本€運動或者把直線運動變?yōu)樾D(zhuǎn)運動，同時進行能量以及力的傳遞，或者者調(diào)劑零件的互相位置。

依據(jù)羅紋副磨擦性質(zhì)不同分為滑動螺旋、轉(zhuǎn)動螺旋、靜壓螺旋。依據(jù)用處不同分為傳力螺旋（以傳遞能量為主，如螺旋壓力機）、傳動螺旋（以傳遞運動為主，請求有較高的傳動精度，如金屬切削機床的進給螺旋）、調(diào)劑螺旋（調(diào)劑零件的互相位置，如壓力機的調(diào)劑螺旋）。

5、齒輪傳動

齒輪傳動是依托兩個或者多個互相嚙合的齒輪來傳遞動力以及運動。它的特色是瞬時傳動比恒定、傳動比范圍大，可增速或者減速、速度（節(jié)圓圓周速度）以及傳遞功率的范圍大、傳遞的效力高、結(jié)構(gòu) 緊湊，合適近距離傳動、制造工藝繁雜、本錢高、無過載維護裝置，傳動時噪音、振動以及沖擊大，污染環(huán)境。

參考資料來源：搜狗百科——機械傳動

4.飛機主要部件

大多數(shù)飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。

機翼

機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。

機身

機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內(nèi)的。

尾翼

尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機能平穩(wěn)地飛行。

起落裝置

起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。

動力裝置

動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。

現(xiàn)代飛機的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機和活塞發(fā)動機兩種，應(yīng)用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發(fā)動機；渦輪螺旋槳發(fā)動機；渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機、沖壓發(fā)動機、原子能航空發(fā)動機等，也有可能會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機外，還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。

5.飛機是由哪些零件構(gòu)成的

結(jié)構(gòu)件是飛機零件中最大的一種零件。

這類零件主要用鋁合金制造?；谥圃旃に嚭土慵亓靠紤]，以前主要采用鋁板經(jīng)鉚而成（至今仍有部分零件采用此種方法制造）。

現(xiàn)在采了全然不同的設(shè)計技術(shù)，需要將多種不同功能集成到一個結(jié)構(gòu)件上。這就是集成設(shè)計技術(shù)。

這種零件是用一塊實體鋁坯經(jīng)銑削加工而成。這類零件很復(fù)雜，通常包含極小的底面和薄壁（0.6~2mm），呈蜂巢狀。

這類零件的幾何形狀由不同的表面及規(guī)定的曲面構(gòu)成。接近飛機外部輪廓的表面也是必須是自由曲面。

圖1 整體結(jié)構(gòu)的Pilatus PC 9飛機主梁（圖片提供：StarragHeckert公司） 例如，Pilatus PC 9飛機的主梁，在以前的設(shè)計中是由156個不同零件構(gòu)成的。這樣，就需要各種折彎設(shè)備和裝配夾具。

在Pilatus PC 12飛機上，這類部件采用了集成設(shè)計技術(shù)。 零件的數(shù)量減少到3個，而且是采用簡單的螺栓連接（圖1）。

在25年前，這家飛機公司在開發(fā)飛機時，由于沒有復(fù)雜的軟件工具，NC技術(shù)還處于初期階段，只能用繁瑣的編程語言，如APT、Fortran等等定義復(fù)雜的幾何形狀；NC機床還是采用21/rD控制，從而嚴(yán)重聘用制了復(fù)雜形面和幾何形狀的生成。 由于某種原因上述原因，為控制鋁件的重量，用鋁板構(gòu)成機架，即將20余種不同形狀的板材成型件組裝和連接在一起構(gòu)成一個大的結(jié)構(gòu)件。

零件成型過程極為復(fù)雜。工件材料要經(jīng)過12次機械加工和4次熱處理，由于幾何形狀的不一致、拉伸/斷裂等，致使廢品率極高。

這種機架的裝配需要6道工序，而且必須考慮到材料的拉伸問題。 如今，編程系統(tǒng)和CNC機床已經(jīng)能使我們銑削加工出以前無法生成的形狀。

以前，采用傳統(tǒng)技術(shù)，需要20多個板材成型件才能構(gòu)成的部件，現(xiàn)在只用2個零件。幾何形狀極為復(fù)雜，必須完全滿足零件的所有要求。

用一塊實體鋁坯銑制一個零件，其中98%的材料都變成了廢屑。 三步完成產(chǎn)品加工 NC編程過程需要的專業(yè)知識要求最高，要求集成各種不同生產(chǎn)工藝：CAD/CAM、切削刀具、夾具設(shè)計和銑削技術(shù)。

現(xiàn)在只需三道貌岸然工序就可以制造出這樣一個機架部件：1）獲取經(jīng)過預(yù)切削并帶有夾持用孔的原材料，2）銑削零件，3）手動鉆出鉚釘孔（利用夾具）。 零件毛刺在加工過程中完成。

首件檢驗合格后，銑削加工過程自動進行，無需操作員干預(yù)。這樣就大大簡化了尺寸和裂紋的檢測，與以前的制造方法相比，降低了生產(chǎn)成本。

集成結(jié)構(gòu)還對零件裝配具有重大影響。整個模塊（部件）可以直接裝配。

所制造的零件公差極為嚴(yán)格，具有很好的互換性。裝配精度得到保證，且過程穩(wěn)定，大幅度縮短了所需的裝配時間。

圖2 特別適合于五軸聯(lián)動加工的StarragHeckert公司的STC 1000/130機床，功率為70kW時，主軸轉(zhuǎn)速為24,000r/min適用于高速銑削的機床與刀具 坯料是用水刀將厚127mm或76mm的鋁板切切割到近似形狀。坯料尺寸為840*665mm，重90kg或60kg。

夾具包括角度板和標(biāo)準(zhǔn)孔系及加工工件第二面的真空接合適配板。機床采用特別適用于五軸聯(lián)動加工的斯達拉格?？铺豐TC 1000/130型機床：主軸功率為70kW，在100%負載運行時最高轉(zhuǎn)速達24000r/min （圖2）；主軸錐孔：HSK63A；機床X/Y/Z軸行程為：1700mm/1600mm1950mm；主軸可傾范圍：-60/+100°；工作臺是B軸。

該機床采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)，具有較高的剛度。 整個加工過程需要7把切削刀具和4把鉆頭。

刀具為整體刀體，最大直徑為32mm，形狀配合的刀片能防止其在以高達24000r/min的轉(zhuǎn)速切削時離心力可能造成的損壞。全部刀具直徑都在25mm以上，中空冷卻，油霧潤滑。

起先直徑小于25mm的刀具為整體硬質(zhì)合金刀，采用收縮式刀柄。刀具長度為90和220mm.。

全部切削刀具連同刀柄都經(jīng)過平衡，在24000r/min轉(zhuǎn)時平衡質(zhì)量為Q2.5。為保證加工過程的安全，精確定義了每把刀具的切削參數(shù)，即采用專用軟件，對刀具組件進行了知識臨界速度（自振）檢測。

零件經(jīng)二次裝夾完成全部加工（包括鉚接孔）。為防止薄壁件在加工中的應(yīng)力變形和保證嚴(yán)格控制的公差，面銑和周邊銑削采用了高速銑削加工工藝。

在總的銑削加工時間內(nèi)，約60%的時間需要五軸聯(lián)動加工，粗加工占總加工時間的40%，手動加工主要是去毛刺和鉆部分鉚釘孔。 圖3 二次裝夾時，利用一專用工件適配夾具夾持零件已加工面上的工藝搭子結(jié)果超過預(yù)期 首先將工件用螺栓固定在夾具上，用雷尼紹測頭識別零件。

第一道貌岸然工序是用直徑63mm 的刀頭，沿Z面運動，將工件粗銑至接近最終形狀。粗銑時的進給速度可達17m/min ，金屬切除率達6500mm3/min。

第二道工序是用25mm整體硬質(zhì)合金立銑刀粗銑出零件外形。由于這一輪廓面是曲面，要采用五軸聯(lián)動加工才能獲得一致的精加工允差。

隨后用直徑16mm 整體硬質(zhì)合金立銑刀，以9m/min的進給出量對此外形進行精加工（五軸聯(lián)動）。零件的二次裝夾加工也采用同一夾具。

二次裝夾時，利用專用工件適配夾具夾持零件已加工面上的工藝搭子（圖3）。其第一道工序仍是用63mm 的銑刀，沿Z面粗銑出零件輪廓，以下工序亦與上述第一次裝夾的加工方法相同。

隨后的精加工極為關(guān)鍵。此時，零件已經(jīng)變得極薄，在振動。